| GECORO
College van Burgemeester en Schepenen
Geachte
mevrouw, Geachte
heren, De
Gecoro heeft onlangs op eigen verzoek een mondelinge presentatie
gekregen van de nv BAM over het Masterplan Antwerpen. In dat verband
wensen wij de volgende bedenkingen en adviezen naar voor brengen. Inspraak
en besluitvorming De
Gecoro stelt met spijt vast dat de stad niet over het Masterplan heeft
gediscussieerd met haar commissie voor ruimtelijke ordening, noch met de
welstandscommissie of de stadsbouwmeester.
Het betekent dat er niet echt gezamenlijk werd gedebatteerd over
de verschillende mogelijkheden en niet werd gezocht naar een
keuze van de beste mogelijkheid. Wij betreuren deze werkwijze ten
zeerste. Terzijde
stellen wij vast dat er ook inzake samenwerking tussen de stad en de
betrokken instanties veel vragen rijzen. Noch
de stad, noch haar adviescommissies, noch de ruime bevolking werden
gehoord : allen worden voor voldongen feiten gesteld. De
Gecoro zelf kreeg een mondelinge toelichting van de nv BAM, maar zelfs
na herhaald aandringen weigerde men om afdrukken van de presentatie vrij
te geven. Een ernstig inhoudelijk debat wordt aldus zo goed als
onmogelijk gemaakt. Een
en ander doet vermoeden dat de Vlaamse regering een beslissende
uitspraak doet over een van de belangrijkste infrastructuurwerken op
Vlaams niveau via een sluipende besluitvorming. Deze
werkwijze is onaanvaardbaar. De
Gecoro begrijpt dat het voor de Antwerpse regio belangrijk is dat zich
in de vooropgestelde timing van de infrastructuurwerken geen
vertragingen voordoen. Toch dringen wij erop aan dat het stadsbestuur
formeel zou reageren tegen de huidige gang van zaken; zij vraagt dat de
Vlaamse regering alsnog geen definitief besluit zou nemen zonder dat de
stad en haar bevoegde commissies een gefundeerd advies hebben kunnen
uitbrengen. Nv
BAM : rol en opdracht Een
eerste bedenking gaat over de opdracht die nv BAM/ TV SAM moet
uitvoeren. Die
lijkt primair een doorstromingsprobleem op de Antwerpse ring te zijn. Er
wordt gesproken over Antwerpen als draaischijf voor het Europees
transport, maar er wordt niet gerapporteerd over een grondige analyse
van intermodaal transport, en er wordt nauwelijks gerept over de
ontwikkelingen in de transportsector en de ontwikkelingen in het
bedrijfsleven waaraan wordt toegeleverd. In
de transportsector wordt al jaren gedacht om met name containers van en
naar de havens te bundelen. Het zijn namelijk dikke stromen die zeer
eenvoudig 60 à 100 kilometer buiten het havengebied kunnen worden
gebracht per spoor of over een dedicated
line, om vervolgens van daaruit verdeeld te worden. Hetzelfde
principe is van toepassing voor het vrachtverkeer. Daarmee
kan een deel van het verkeer met herkomst en bestemming Antwerpse haven
aan de ring worden onttrokken. Het doorgaande verkeer zou via de
Liefkenshoektunnel ruim rond Antwerpen geleid kunnen worden. Dan
blijft over het transport tussen de Rotterdamse en Antwerpse haven,
waarvoor het afronden van het dossier van de havenspoorlijn een goede
oplossing zou zijn. Tot
slot kan de recente uitspraak over de IJzeren Rijn in de beschouwing
rond het intermodaal transport worden betrokken, en kan er
waarschijnlijk voor het vrachtverkeer van heel andere (lees : lagere)
cijfers worden uitgegaan. Het
Masterplan, een geïntegreerde aanpak? De
opdracht van de nv BAM betreft in eerste instantie in de uitwerking van
het Masterplan Antwerpen. Dit
oorspronkelijk Masterplan bestaat uit een verzameling van een aantal
projecten, met o.m. ook voorzieningen voor openbaar vervoer en fietsers. De
bewering dat de aanpak binnen het concept WIAM de geïntegreerde
benadering van het geheel beoogt wordt tegengesproken door de
vaststelling dat in feite niets wezenlijk is toegevoegd aan dat project.
Een
minimale wisselwerking met de opbouw van het Ruimtelijk Structuurplan
Antwerpen, of binnen het proces van de Afbakening van het Grootstedelijk
Gebied Antwerpen ontbreekt volledig. Met name de stedenbouwkundige
ontwikkelingen op het Eilandje (cfr tracé viaduct) of op de kop van
Merksem (al of niet herbouwen van de brug IJzerlaan, eventuele
ontwikkeling van bedrijvigheid langs het Albertkanaal, of meer
stedelijke ontwikkelingen aansluitend bij de kern van Merksem) komen
niet aan de orde . Ook
de inplanting van het nieuwe station Antwerpen-Noord blijft zeer vaag;
het excuus dat dit een federale materie betreft is naast de kwestie. Er
zijn nog andere voorbeelden te geven van een gebrek aan geïntegreerde
benadering, zeker uitgaande van een specifiek ecologisch standpunt, of
van een globale duurzame benadering. Oosterweelverbinding?
Ook
al zijn er andere mogelijkheden te bedenken om de verkeersproblematiek
rond Antwerpen op te lossen, als de Oosterweelverbinding op een goede
zorgvuldige manier wordt ontworpen zou dat geen probleem hoeven te zijn. De
brug aan de noordkant van de stad, zoals we die kennen uit publicaties
en zoals die aan de Gecoro is voorgesteld, de zogenaamde Lange Wapper,
kunnen we zo niet voorstellen. Voor
zover er al een bovengrondse verbinding moet worden gemaakt, dan zou die
toch zeker naar het noorden, ter hoogte van Mexico-eiland en
droogdokken-eiland moeten opschuiven. Inzake
de beeldvorming denken wij meer aan een zo slank mogelijk viaduct langs
de noordzijde van het Albertkanaal, die aan het eind van het Amerikadok
oversteekt waardoor de Royersluis vrij blijft.
Waarom
de Lange Wapper ligt zoals hij ligt zou te maken hebben met het draaien
van de panamaschepen in de zwaaikom van het Amerikadok. Er zijn evenwel
aanwijzingen om het viaduct
toch op te schuiven naar het noorden. Volgens
de evolutie mondiaal verdwijnen de panamaschepen, zodat op termijn de
noodzaak voor een zwaaikom verdwijnt.
Verder
zal volgens het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen het grootste deel van
de noordelijke havenzones stedelijk gebied worden : in het gebied
gelegen tussen het Asia- en het Straatsburgdok en de Noorderlaan doet de
verstedelijking zich nu al voor (Metropolis, Decathlon, bedrijven,
kantoren). Ook om de
continuïteit van het doortrekken van de Groene Singel te bewaren is het
aangewezen om het viaduct op te schuiven. Tenslotte
bestaat nog altijd de mogelijkheid om een boortunnel te bouwen voor de
Oosterweelverbinding; volgens betrouwbare berekeningen zou die
tunnelversie voor dezelfde prijs kunnen worden gemaakt als het huidige
plan. De
Gecoro adviseert het college om bij het Gewest erop aan te dringen dat
er bij het uitschrijven van de openbare aanbesteding de twee
mogelijkheden worden opengelaten, met name een viaduct en een
boortunnel. Effect
van het sluiten van de ring : stedelijke impact Wanneer
uiteindelijk geen belemmeringen voor een oeververbinding overblijven, en
de juiste juiste positie van een viaduct is gekozen, dan blijft de vraag
wat het optimaal economisch effect is en terzelfdertijd wat het optimaal
ruimtelijk effect (EE-rapportage) is van het sluiten van de ring.
Immers, om te zien welke impact de sluiting teweeg zou brengen moeten
verkeer en stedenbouw tezamen worden bekeken. Dit is hier niet gebeurd. Overigens
valt te betwijfelen of een dergelijke ingreep kan in een gebied dat
bestemd is als stedelijk gebied, gelet op de Europese regelgeving inzake
milieu, in het bijzonder op het gebied van luchtkwaliteit, Nox, CO2 en
Fijnstof. Om in de toekomst geen problemen te hebben inzake bijvoorbeeld
de luchtkwaliteit, is het absoluut vereist om er nu rekening mee te
houden en het nodige onderzoek te verrichten.
De
Gecoro meent dat de effecten van de ingreep op het leefklimaat en de
stedelijke kwaliteit van met name het Eilandje mee in beschouwing moeten
worden genomen. BesluitDe
Gecoro heeft ook oog voor de positieve elementen uit het Masterplan ,
zoals : de aandacht voor de natuurontwikkeling op Linkeroever, het
streven naar compactheid van de infrastructuur om het ruimtebeslag te
beperken, de Groene Singel. Wij
benadrukken dat wij niet a priori tegen de Oosterweelverbinding zijn –
op voorwaarde dat de verbinding opschuift naar het noorden en een
viaduct is - als sluiting van de ring, maar vinden het nodig erop te
wijzen dat een betere inzet van de Liefkenshoektunnel ook als oplossing
dient te worden onderzocht. Eveneens dient de mogelijkheid van een
boortunnel te worden opengelaten bij het uitschrijven van een openbare
aanbesteding. Verder moeten
ook de effecten van de ingreep op het leefklimaat en de stedelijke
kwaliteit worden onderzocht. Alleszins
vinden wij dat de Oosterweelverbinding in samenhang met het Ruimtelijk
Structuurplan Antwerpen moet worden bekeken.
Tot
slot herhalen wij dat wij erop aandringen dat er geen beslissende
uitspraken worden gedaan zonder doorgedreven samenwerking met en
adviesverlening door de stad. Hoogachtend
|
