De Morgen, 2 maart 2007, Manu Claeys, Dirk Lenaerts en Peter Verhaeghe
Vlak voor de krokusvakantie van 2005 kwam de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) naar buiten met een referentiemaquette van de Oosterweelverbinding. Politici en publiek schrokken zich rot: zo’n gevaarte vlak naast het stadscentrum? De krantenkoppen logen er niet om: ‘Brug vernietigt Eilandje’, ‘Antwerpen schrikt van monsterbrug’.
Het Antwerpse schepencollege bestelde prompt een tweede-opiniestudie over een eventuele tunnelvariant. De BAM communiceerde dat een tunnel 800 miljoen euro meer zou kosten dan een viaduct. Uit de tweede opinie bleek een meerkost van minstens 400 miljoen euro.
Het consortium rond de Franse bouwgroep Bouygues – een van de vier kandidaat-bouwers – kondigde kort daarna aan een betaalbare offerte te zullen maken voor de bouw van een veilige tunnel. Op 8 november 2006 kwam Gazet van Antwerpen met het dossier van Bouygues naar buiten. Daaruit bleek dat hun tunnel 1,4 miljard euro kost – ongeveer het bedrag dat de BAM in juli 2005 als raming voor een viaduct opgaf.
De bouwgroep heeft de offerte echter nooit kunnen indienen, omdat de Vlaamse regering dat op 16 juni 2006 met een ruimtelijk uitvoeringsplan wettelijk onmogelijk had gemaakt. Andere bouwgroepen dienden wel offertes in, voor een viaduct. Hun biedingen schommelen tussen de 1,75 en de 2,3 miljard euro. Zelf raamt de BAM de kostprijs voor het viaduct inmiddels op 1,85 miljard euro. Aan het inplanten van een kilometerslang viaduct over een kwetsbaar stadsweefsel hangt nu eenmaal een prijskaartje.
Conclusie: een tunnel kost geen 400 miljoen euro extra, maar 400 miljoen minder! Over de verminderde grondwaarde onder en vlak bij een viaduct hebben we het dan nog even niet.
Al op 7 april 2000 had een werkgroep van politici en technici het huidige tracé voor een viaduct vastgelegd. Van deze beslissing werd niet meer afgeweken. Autisme deed zijn intrede: voor alternatieve denkkaders werd geen ruimte gelaten.
Op 6 september 2005 zetten we tijdens een persconferentie onze kritiek op een rij, met cijfers, tabellen en kaarten: een viaduct op die plek is nefast voor de stadsontwikkeling, het leefmilieu, de verblijfskwaliteit, de verkeersafwikkeling én de financiën. We suggereerden een noordelijker gelegen tracé in combinatie met een vrije rijkeuze voor het vrachtverkeer. Het openbaar onderzoek over het hele bouwproject moest dan nog beginnen, maar dat had de BAM niet belet om alvast gedetailleerde bestekdocumenten te bezorgen aan de geselecteerde kandidaat-aannemerscombinaties.
Om de groeiende kritiek te milderen beloofde minister Dirk van Mechelen dat een jury over de architecturale kwaliteit van het viaduct zou waken. Een pleister op een houten been, want mooi of lelijk: een viaduct op de verkeerde plaats blijft een foute beslissing. Dat is ook de mening van planologen. Op 5 mei 2006 vond een vakcongres plaats over het ruimtelijk structuurplan van Antwerpen. De specialisten in het panel spraken zich vernietigend uit over een nieuw viaduct dwars door de agglomeratie. Een architect in de zaal stond recht en vroeg wie van de aanwezigen het viaduct een goed idee vond. Niemand. De Italiaanse architect Bernardo Secchi, mede-opsteller van het structuurplan, noemde de idee van een viaduct op die plek ‘een machtsplan, geen stedenbouwkundig plan’. Hij had een bezwaarschrift ingediend.
Op 22 december 2006 maakte de kwaliteitskamer de winnaar bekend. In een persbericht had de BAM het over een vernieuwende selectieprocedure, omdat ‘om een advies werd gevraagd aan een 9-koppige vergadering van internationaal vermaarde architecten’. Vernieuwing?
Normaal gezien komt eerst de architectuurwedstrijd en pas dan de offerte-opmaak, in functie van een scherpe prijsstelling. Bovendien koos de jury uit slechts twee kandidaten. Hier werd misbruik gemaakt van het begrip kwaliteitskamer om een gecontesteerd bouwproject politiek te legitimeren. Internationaal vermaard? De Duitse architect had voortijdig afgehaakt omdat hij te weinig brugexpertise in de kwaliteitskamer zag. Bleven nog over: twee Nederlanders en zes Belgen, onder wie een medewerker van de minister.
In het vijftien minuten durende promofilmpje over het winnende ontwerp zien we geen enkel beeld van het viaduct van op grondniveau, rijden nauwelijks auto’s of vrachtwagens (terwijl het om een van Vlaanderens drukste verkeersaders zal gaan midden in woon-, werk- en recreatiegebied) en horen we een upbeat muziekje in plaats van verkeerslawaai. Uiterlijk tegen 18 juli 2008 moeten de Europese lidstaten actieplannen hebben uitgewerkt tegen het lawaai in agglomeraties met meer dan 250.000 inwoners. Richtlijn 2002/49/EG artikel 8: ‘Deze plannen hebben tot doel stille gebieden in agglomeraties tegen een toename van geluidshinder te beschermen’. Benieuwd wat dat zal opleveren voor de zone waar het Oosterweelviaduct gepland wordt.
Over alternatieve tracés en een tunneloptie is nog een milieu-effectenrapport in opmaak. Het had van respect voor de procedure getuigd om minstens te zwijgen over het winnende ontwerp tot dat rapport beschikbaar is. Blijkbaar wordt ook dit wettelijk voorziene onderdeel van de procedure als niet meer dan een noodzakelijk kwaad beschouwd.
Manu Claeys
Dirk Lenaerts
Peter Verhaeghe
voor stRaten-generaal