stRaten-generaal
Alternatief tracé Oosterweelviaduct eindelijk bestudeerd! Maar hoe ernstig?
Zes bedenkingen bij het VLACORO-advies over de Oosterweelverbinding
4 april 2006
1. inspraakmogelijkheden in de toekomst vroeger in de procedure
Samen met vele andere bezwaarindieners wees stRaten-generaal tijdens het openbaar onderzoek op de gebrekkige en weinig transparante besluitvorming i.v.m. de inplanting van de Oosterweelverbinding. Vlacoro gaat daarmee akkoord en koppelt er volgend advies aan vast: ‘Vlacoro adviseert om te onderzoeken of inspraakmogelijkheden bij grote stedenbouwkundige ingrepen in de toekomst vroeger in de procedure van een RUP kunnen plaatsvinden. Dit zal het maatschappelijk draagvlak voor stedenbouwkundige projecten vergroten.’
Dat hier door de Vlacoro nog maar een keer geadviseerd wordt om in de toekomst inspraakmogelijkheden vroeger in de procedure op te nemen is een doekje voor het bloeden. Het is het soort advies dat al te vaak opduikt in adviezen in verband met ruimtelijke ordening, waarna overgegaan wordt tot de orde van de dag. Niets verandert echt, op die manier.
2. alternatief tracé wordt onderzocht
In het advies lezen we verder: ‘Vlacoro stelt vast dat heel wat bezwaarindieners hekelen dat ze onvoldoende inspraak en/of kennis hebben gehad omtrent de totstandkoming van wat momenteel in het RUP wordt vastgelegd en/of suggereren dat er volgens hen minstens even valabele of zelfs betere tracé-alternatieven voorhanden zijn en/of tenminste dat duidelijker had moeten worden aangetoond waarom die momenteel niet zijn weerhouden.’
In haar hoofdadvies stelt Vlacoro dat de commissie kan adviseren tot bijkomend onderzoek met betrekking tot aspecten van het Ruimtelijk Uitvoeringsplan. Dat is dan ook wat Vlacoro in dit geval doet: ‘In het kader van de project-Mer kan het alternatief tracé onderzocht worden. Vlacoro wijst erop dat indien voor het alternatief tracé wordt gekozen, het RUP (partieel) dient te worden herzien.’
Het alternatief tracé verdient het dus opgenomen te worden bij de geplande uitwerking van het project-milieu-effectenrapport, dat gebeurt in de loop van de volgende maanden. De cel-MER van de Vlaamse administratie maakte reeds de richtlijnen bekend voor de opmaak van dit project-MER (31 januari 2006) en daarin lezen we, niet onverwacht: ‘Vanuit de inspraak is ook een duidelijke vraag gekomen om het alternatief tracé van de zgn. stRaten-generaal in het project-MER te onderzoeken (zie onderstaande figuur) waarbij het zuidelijk gedeelte als ondergronds dient beschouwd en het noordelijk gedeelte als bovengronds (en bovendien ongelijkvloers). De project-MER zal de voor- en de nadelen van dit “StRaten- generaal”-project, die als een variant van een reeds in de plan-MER opgenomen alternatief kan beschouwd worden, beschrijven.’
 |
3. verloop & aard van het bijkomende onderzoek
Hoe zal nu dit onderzoek van het alternatieve tracé verlopen? In een geest van openheid en objectiviteit? M.a.w.: wie waakt erover dat het alternatieve tracé op een ernstige, constructieve en onbevangen manier onderzocht wordt? Want de kritiek in vele bezwaarschriften klonk net dat het plan-MER (plan-milieu-effectenrapport) onvoldoende onafhankelijk werd opgesteld, en dus vooringenomen was op vele punten.
Vier elementen maken ons wat dit betreft eerder wantrouwig: de rol die de initiatiefnemer BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) vervult – als rechter én partij – bij het opmaken van het project-MER, de onwil tot dusver van de BAM om op een inhoudelijk correcte manier naar het alternatief te kijken, de boekhoudkundige manier waarop de visuele, functionele en geluidsimpact van het voorliggende bouwproject als pro-memorie-post weggecijferd wordt, en de onmogelijk strikte timing die de BAM zichzelf oplegt.
Hoe bekomen we een project-MER dat niet tendentieus is, zich op correcte gegevens baseert, voorbij de boekhoudkunde gaat en voldoende tijd krijgt om in alle ernst opgesteld te worden?
Bezwaarindiener 328 (= niet stRaten-generaal) geeft spontaan ‘aanwijzingen voor de praktische organisatie van het nog uit te voeren onderzoek: laat twee teams tezelfdertijd het onderzoek doen, en maak alle documenten openbaar.’ Het lijken ons twee waardevolle suggesties.
We voegen er nog aan toe: hou de BAM of TV SAM als ‘evaluerende partij’ buiten de redactie van het project-MER, voer het onderzoek in open communicatie en overleg met zij die de alternatieven naar voor schoven (opdat zeker niet gewerkt wordt rond veronderstelde tracés maar wel op basis van de effectieve voorstellen) en breng ook de negatieve aspecten van het voorliggende bouwproject in rekening. Maak m.a.w. een beargumenteerde afweging tussen de opties, en dit niet alleen op het vlak van stadsontwikkeling, milieu-impact en verkeersafwikkeling, maar ook op het vlak van veiligheid en nautische toegankelijkheid.
4. tunnel of niet?
Bezwaarindiener 329 (= niet stRaten-generaal) vindt het onbegrijpelijk dat het alternatief van een ondertunneling ter hoogte van het Eilandje op geen enkele wijze aan bod komt in het kader van het ontwerp van plan-MER. Want de Europese en Vlaamse regelgeving worden zijns inziens hierdoor flagrant met voeten getreden. Hij is van mening dat er naast het MER een onderzoek dient verricht te worden van alle ‘redelijke alternatieven, met vergelijking van de voor- en nadelen (onderzoek naar tunnelvariant, stedenbouwkundige inpassing, luchtkwaliteit, geluidshinder en externe veiligheid).’ Geen van de ‘afwijkingsmogelijkheden’ is van toepassing. ‘Mogelijk is het enkel “tijdsdruk” geweest, al dan niet om bepaalde politieke redenen, die de overheid ertoe gebracht heeft om een voor de hand liggend alternatief niet ernstig in overweging te nemen, en op geen enkele wijze te betrekken bij de beoordeling van de milieueffecten in het kader van het ontwerp van plan-MER,’ aldus nog de bezwaarindiener.
Volgens bezwaarindiener 329 werd een ondertunneling in plaats van een viaduct zelfs nooit ernstig onderzocht. De stad bestelde te elfder ure wel een second opinion studie hierover. Het studiebureau Horvat & Partners wees er in deze studie op dat deze in een kort tijdsbestek diende gemaakt te worden, en men enkel gebruik maakte van geverifieerde informatie via BAM. Het studiebureau besloot dat een tunnelvariant weliswaar duurder zou uitvallen dan de variant van het viaduct 2, maar dat de kostenraming die in dit verband zou zijn uitgevoerd door de BAM ‘aan de hoge kant’ was.
We vermoeden dat deze bezwaarindiener dat ene van de vier intussen reeds geselecteerde bouwconsortia is dat te kennen gaf perfect een brede en veilige tunnel te kunnen bouwen binnen de maximale kostprijs opgegeven door de BAM. Besluit van de bezwaarindiener: ‘Wat ook de reden is voor deze op zijn minst “nonchalante” werkwijze: deze manier van werken gaat niet alleen in tegen de geciteerde wettelijke bepalingen, maar is eveneens in strijd met de beginselen van behoorlijk bestuur, met name het zorgvuldigheids- en in elk geval het motiveringsbeginsel.’ Dat belooft niet veel goeds, indien deze bezwaarindiener zou overwegen om naar de rechtbank te trekken.
De Antwerpse districtsraad en de Antwerpse gemeenteraad plaatsten in eigen bezwaarschriften eveneens opmerkingen bij het schrappen van de tunneloptie aan het Eilandje in het bestemmingsplan van het RUP. Ook wij (stRaten-generaal) betreurden in ons bezwaarschrift dat in de aanbestedingsprocedure geen ruimte werd gelaten voor een tunnelvariant terwijl deze blijkbaar toch aan een concurrentiële prijs en beantwoordend aan alle verkeerstechnische criteria vooropgesteld door de Vlaamse Gemeenschap geboord kan worden.
Tot nog toe heeft men nooit verduidelijkt waarom dit initiatief wordt genegeerd. De halsstarrigheid versus de tunneloptie doet het vermoeden rijzen dat de opdrachtgevers bepaalde bouwconsortia (de viaductbouwers) bevoordelen wil. Alleen al om dit vermoeden de wereld uit de helpen, doet men er goed aan een context te creëren waarbinnen ook een offerte voor de bouw van een tunnel kans maakt.
Dit geldt overigens ook voor de kostenberaming van het tunnelstuk dat deel uitmaakt van het alternatief tracé uitgewerkt door stRaten-generaal.
De cel-MER koppelt hier volgende richtlijn aan vast voor de opmaak van het project-MER Oosterweelverbinding (31 januari 2006): ‘Uit de inspraak komt het voorstel om de ongelijkvloerse verbinding tussen het tracédeel knoop Noord en het tracédeel Borgerhout niet alleen in een viaductuitvoering te onderzoeken op zijn milieueffecten doch ook een (al dan niet totale) tunneluitvoering mee te nemen in het onderzoek. Voor zover dit uitvoeringsalternatief, die als een variant van een reeds in de plan-MER opgenomen alternatief kan beschouwd worden, zowel technisch uitvoerbaar is als naar veiligheid een haalbaar alternatief is, zal dit in deze project-MER als een volwaardig alternatief onderzocht worden op zijn milieueffecten. (…)’
De cel-MER gaat nog verder en bepleit het bijkomend onderzoeken van niet alleen het tracé voorgesteld door stRaten-generaal (zie hoger), maar ook sommige andere alternatieven naar voor geschoven tijdens het openbaar onderzoek. Zelfde vraag echter als onder punt 4: welke garanties zijn er dat het onderzoek over de tunnelopties deze keer niet opnieuw ‘nonchalant’ gebeurt?
5. vrachtverkeer door de Kennedytunnel?
In het voorlopig goedgekeurde Ruimtelijk Uitvoeringsplan over de Oosterweelverbinding staat een vreemde zin: ‘Door het concept van de gesloten ringweg wordt aan het inkomend verkeer van op de radiale hoofdwegen en het lagere wegennet de keuze geboden om ofwel in wijzerzin of in tegenwijzerzin de ringweg te gebruiken, teneinde het (groot)stedelijk gebied optimaal met haar ommeland te verbinden.’
De waarheid is dat inkomend vrachtverkeer helemaal geen keuze wordt geboden. De optie om nog door de Kennedytunnel te rijden wordt uitgesloten. Dit is vele bezwaarindieners niet ontgaan.
Waarop is dat verbod eigenlijk gebaseerd? stRaten-generaal vroeg het zich af in haar bezwaarschrift. Waarom dook op 26 oktober 2001 plots een verbod voor vrachtwagens op in de besluitvorming, tijdens de zogenaamde Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen? Op welke verkeersprognoses baseerde men zich? Wat is de stedenbouwkundige visie achter het project? We vermoeden dat de Staten-Generaal er ten onrechte van uitging dat tolheffing aan de Kennedytunnel niet kon omwille van Europese regelgeving. Zo'n heffing zou alleen op nieuwe infrastructuur mogen, dacht men. Om voldoende opbrengst aan de nieuwe Oosterweeltunnel te genereren, werd bijgevolg beslist om op termijn niet langer vrachtverkeer toe te laten in de Kennedytunnel. Het is een misvatting die tot het einde van het openbaar onderzoek (eind december 2005) ook nog door de BAM zelf gedeeld werd.
Om duidelijkheid te verschaffen over de Europese regelgeving terzake trokken we op 29 november 2005 zelf naar het Europese directoraat-generaal voor Energie en Transport, een van de 'ministeries' van de Europese Commissie. We spraken er de verantwoordelijke ambtenaar voor 'Land Transport Policy Unit' en leerden dat nergens in richtlijn 1999/62/EC, het Europese basisdocument over 'tolheffing op vrachtverkeer voor het gebruik van bepaalde infrastructuur', een dergelijke restrictie wordt vermeld.
De Europese beleidsdeskundige vond het veeleer logisch dat ook aan de Kennedytunnel tol geheven werd, desnoods alleen voor vrachtverkeer om de Antwerpenaar op Linkeroever niet op kosten te jagen. Dat is wettelijk combineerbaar met tol voor vrachtverkeer én personenverkeer in nabijgelegen tunnels. De richtlijn staat toe dat aan de Oosterweelverbinding tol wordt geheven voor vracht- en personenverkeer, terwijl de tol aan de Kennedytunnel beperkt wordt tot vrachtverkeer (> 3,5 ton). In vergelijking met het huidig voorliggende scenario van de Vlaamse regering wordt niemand op extra kosten gejaagd. Het vrachtverkeer betaalt eenzelfde som aan de twee overgangen, maar kan nu zelf het traject bepalen (zuidelijk of noordelijk), wat winst oplevert voor het milieu en voor de portemonnee van de sector. Het personenverkeer blijft betalen aan de Oosterweelverbinding (zoals reeds voorzien), maar betaalt niet aan de Kennedytunnel. Tolheffing aan de Kennedytunnel zal dus niet leiden tot sluipverkeer richting de Waaslandtunnel.
Volgens onze berekeningen rijdt het vrachtverkeer bij een combinatie van alternatief tracé en open Kennedytunnel dagelijks een half miljoen kilometer minder op de Ring dan vandaag. Aangezien de transportsector in die combinatie zelf het meest efficiënte traject kan kiezen en geen nodeloze kilometers moet doen, zakt de kostprijs van het transport op de Antwerpse Ring. In het huidig voorziene scenario bedraagt de kostentoename voor de transportsector het drievoudige van de meerinkomsten voor de Oosterweelverbinding. Het lokale vrachtverkeer betaalt hier een flink deel van, aangezien vooral dit verkeer frequent de omweg zal moeten maken van Linkeroever (Gent/kust) richting de zuidelijke Ring (Boom/Brussel), of omgekeerd. Minder vrachtkilometers betekent uiteraard ook minder druk op het milieu en de gezondheid. Gespreid vrachtverkeer leidt bovendien ook nog eens tot verminderde filegevoeligheid op de Ring ter hoogte van Merksem. Ons inziens zijn hier alleen maar winnaars.
Deze correcte lezing van de Europese wetgeving – met een aanzienlijke winst voor economie, mobiliteit en milieu – werd het Vlaams bestuur aangereikt in het kader van het openbaar onderzoek. Het toont significant de voordelen aan die een openbaar onderzoek kan opleveren, en dus ook de noodzaak van zo’n onderzoek.
Reagerend op het document dat we indienden in het kader van de kennisgeving voor de project-MER nam de cel-MER alvast volgende paragraaf op in de richtlijnen van 31 januari 2006: ‘Het niet sluiten van de Kennedytunnel voor vrachtverkeer, maar wel het invoeren van een even hoge tol op deze Kennedytunnel voor vrachtverkeer, wordt dan ook als variant mee beoordeeld.’ Dit als onderdeel van de opdracht om de voor- en nadelen van het alternatieve tracé te onderzoeken.
Inmiddels bevestigde minister Kris Peeters – Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur – deze evolutie op 28 maart 2006 in een antwoord op een parlementaire vraag van Vlaams volksvertegenwoordiger Rudi Daems (Groen!): ‘Gelet op de bijzondere richtlijnen dd. 31 januari 2006 van de Cel-MER voor de MER Oosterweelverbinding (ref. PRMER-0152-RL) zal de Vlaamse Regering haar eerder ingenomen standpunt dienaangaande (tolheffing op de Oosterweeltunnel en vrachtwagenverbod aan de tolvrije Kennedytunnel) opnieuw evalueren aan de hand van de resultaten van het project-MER onderzoek.’ Zijn collega minister Kathleen van Brempt – Vlaams minister van Mobiliteit – herhaalde dit nogmaals op 30 maart 2006: ‘Het effect bij gewijzigde randvoorwaarden (geen vrachtverbod en even hoge tol in kennedytunnel) maakt voorwerp uit van het onderzoek dat momenteel door TV SAM in opdracht van BAM wordt uitgevoerd naar aanleiding van de richtlijnen van de Cel MER in de Project MER procedure “Oosterweelverbinding”.’
Deze bereidheid tot herziening van een eerder ingenomen regeringsstandpunt kan een doorbraak forceren in het dossier van de Oosterweelverbinding. Tijdens de voortgangsrapportage van de BAM in het Vlaamse parlement (8 maart 2006) werd bekend gemaakt dat de trafiekprognose bij tolheffing aan de Kennedytunnel intussen inderdaad reeds in onderzoek is. Dit is zonder meer een fundamentele verschuiving in de globale aanpak van de mobiliteitsproblematiek van Antwerpen en in de evolutie naar een duurzaam beleid rond rekeningrijden in Vlaanderen.
6. parallelle besluitvorming naast en boven het openbaar onderzoek?
‘Welke engagementen zijn reeds aangegaan, waarop niet kan worden teruggekomen?’ vroegen we in ons bezwaarschrift. Welke reële ruimte is er m.a.w. nog voor het overwegen van alternatieve tracés binnen het openbaar onderzoek? Het antwoord hierop van de Vlacoro is laconiek: ‘Vlacoro heeft geen zicht op de aanbestedingsprocedure.’
Wij hebben er wel zicht op, en het ziet er niet goed uit. Nog voor het openbaar onderzoek rond het bouwproject werd opgestart, hadden de kandidaat-bouwconsortia alle bestekdocumenten ontvangen (21 september 2005). We laakten dit als een betwistbare procedure, omdat de opdrachtgever toen nog geen zicht kon hebben op de inhoud van bezwaarschriften en adviezen. De consequenties hiervan voor te maken offertes konden nog niet worden ingeschat. Vreemd dat men bouwconsortia voortijdig toch al op kosten jaagt.
In ons bezwaarschrift citeerden we uit de powerpoint-presentatie die de BAM op 21 oktober 2005 aan de eigen Raad van Bestuur toonde. De conclusies lieten weinig ruimte voor een alternatief tracé, niet om inhoudelijke redenen, wel omdat men al te ver gevorderd bleek met een aanbestedingsprocedure die normaal gezien slechts mocht worden opgestart na afronden van het openbaar onderzoek: ‘Bij overweging en onderzoek alternatief tracé: vergunningentraject te herbeginnen, aanbestedingsprocedure stopzetten, nieuw programma van eisen, nieuw bestek. Bovendien: geen tijdige opname financieringscapaciteit plus buffercapaciteit nv BAM op in 2007.’
Na het openbaar onderzoek kon de BAM op 8 maart 2006 – tijdens de derde voortgangrapportage in het Vlaamse parlement – niet anders dan melden dat het indienen van de eerste offertes met drie maanden is uitgesteld. Uit het aantal ingediende bezwaarschriften, uit de inhoud ervan en uit de inmiddels opgestelde richtlijnen voor het project-MER (31 januari 2006) bleek immers dat hier nog werk aan de winkel is. Volgens het Rekenhof hadden de kandidaat-bouwers intussen gesteld dat ze geen offertes kunnen indienen zolang ze niet beschikken over alle nodige informatie. Logisch, en dat had men in september 2005 ook al kunnen weten.
Hoe hoog zijn nog de kansen van een alternatief tracé in dergelijke context? Hoe ernstig nog het bijkomend onderzoek met mogelijkerwijs fundamentele gevolgen?
BAM-woordvoerder Nick Orbaen vertelde hierover het volgende: ‘Tegen juli verwachten we de eerste offertes. Dan hebben we nog 6 maanden om met één groep te onderhandelen over de bouw van de Oosterweelverbinding’ (Gazet van Antwerpen, 10 maart 2006).
Lees: de aanbestedingsprocedure wordt niet stopgezet, wel even uitgesteld. Maar van het scenario zoals beschreven in de powerpoint is geen sprake. En dus ook niet van een werkelijk onderzoek van het alternatieve tracé.
Manu Claeys
Peter Verhaeghe
voor stRaten-generaal