stRaten-generaal

 

Dossier Oosterweelverbinding

De Standaard, 14 april 2005, Manu Claeys

Het debat dat er geen was

Over de communicatie rond het Oosterweelviaduct

Waarom werd de maquette van Lange Wapper niet in volle stadscentrum tentoongesteld?
© Luc Willame

HET Antwerpse stadsbestuur betoonde moed, toen het anderhalve maand geleden aan het Rotterdamse adviesbureau Horvat & Partners de opdracht gaf om de technische en financiële haalbaarheid van een volledig ondergrondse Oosterweelverbinding te berekenen. De concrete invulling van het bouwproject bleef jarenlang geheim voor de Antwerpenaar, maar sommige actoren beschouwden het viaduct zoals dat begin maart werd voorgesteld door de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) al zo goed als gebouwd. Zij begrepen niet waarom alles opnieuw ter discussie werd gesteld. De aanbestedingsprocedure was al een half jaar achter de rug. Vier bouwconsortia zijn inmiddels geselecteerd. De druk vanuit het havenbedrijf, de Vlaamse regering, de ondernemersorganisatie Voka Antwerpen-Waasland en de BAM om nu eindelijk een viaduct op de gekozen plek te bouwen nam toe. Bovendien heerste ook binnen de VLD veel weerstand tegen wat als nodeloze vertraging bestempeld werd.

Toch verkoos het stadsbestuur om uitstel te bedingen. Na het zien van de maquette besefte het dat niet alleen de kortste en goedkoopste afstand tussen twee punten van tel was, maar ook de esthetische impact van zo'n project. Het Masterplan Mobiliteit had voor dit dossier te veel de nadruk gelegd op het eerste en te weinig op stadsvernieuwing en wat daarbij kijken komt aan visuele identiteitsbepaling en landschapsverandering. Het was dus goed dat het lokale bestuur, zij het rijkelijk laat, een vuist maakte en op die manier tijd en ruimte creëerde voor een breed maatschappelijk debat.

Helaas kwam dat debat er niet. De volksvertegenwoordigers die begin maart de maquette gingen bekijken kwamen niet verder dan een paar oppervlakkige indrukken: dat het minder erg was dan men had gedacht, dat de brug toch wel mooi was. Een enkele architect schreef een opiniestuk, een paar journalisten stelden zich vragen en de Vlaamse bouwmeester vertelde dat het hier geen brug betrof maar een bijna twee kilometer lang viaduct. Dat laatste was meteen de belangrijkste bijdrage aan het debat-dat-er-geen-was.

Brug of viaduct

De voormalige bouwmeester beseft als geen ander dat we minstens dezelfde taal moeten spreken vooraleer we een ernstige stedenbouwkundige discussie kunnen voeren. Door naar de schoonheid van de Rotterdamse Erasmusbrug of Sydney Harbour Bridge te verwijzen, hadden slimme verdedigers van het geplande viaduct geprobeerd om spraakverwarring te creëren. Correcter is het te verwijzen naar andere bouwwerken.

In Melbourne werd in 1999 de Bolte Bridge opgeleverd, een viaduct dat net als de Lange Wapper door de oude haven loopt maar toch voldoende afstand bewaart van het lokale Eilandje (de Docklands) om de daar geplande ontwikkeling niet te hypothekeren. Om te waken over de eigen stedenbouwkundige ambitie organiseert de lokale overheid er elk jaar een vierdaagse conferentie waar 's werelds meest vernieuwende urbane planners lezingen komen geven, met elkaar in debat gaan en specifieke sites in de stad bezoeken.

Dichter bij huis bewijst ook de Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen dat een intelligente en open relatie tussen de overheid en het professionele veld tot een breder debat én betere resultaten leidt. Al ruim dertig jaar heerst daar een intellectueel stimulerende symbiose tussen de Architektenkammer (waarvan alle architecten en stedenbouwkundigen lid zijn) en de Landestag. Het blijkt geen toeval dat uitgerekend het gebied dat ooit symbool stond voor industriële grauwheid vandaag zo'n doordachte stedenbouw en fantasierijke architectuur voortbrengt. Intussen moet Vlaanderen het doen met een bouwmeester die men liever kwijt dan rijk is, en Antwerpen met een stadsbouwmeester die al vleugellam gemaakt wordt nog voor hij zijn mond mag open doen.

Informatiestop

Als zoveel ongerustheid zich manifesteert rond het tracé en de vormgeving van de Oosterweelverbinding, waarom vervullen onze overheden dan niet evengoed een dergelijke opvoedkundige en kritische rol? Waarom nam de BAM niet het initiatief om de maquette en ander relevant materiaal tentoon te stellen in volle stadscentrum? Waarom installeert het stadsbestuur geen tijdelijke hoge bouwkraan op de plaats waar het viaduct over het Eilandje komt of zijn er al niet lang opvallende verfmarkeringen aangebracht op de plekken waar de pijlers getekend staan?

In plaats van de Antwerpenaar te voeden met educatief materiaal, werd een informatiestop afgeroepen. In de plaats van een gemeenschappelijke taal, kwam vertroebeling. In de plaats van een open discussie verdachtmakingen. Zo mochten we vernemen dat het verzet tegen de inplanting van het viaduct vooral door bouwpromotoren en bewoners van het Eilandje zou worden geleverd. Lees: speculatie en not-in-my backyard- reflexen blijken de belangrijkste motieven.

Dieptepunt van deze operatie-beschadiging was de onterechte aantijging dat de Antwerpse schepen van Ruimtelijke Ordening zelf belangen zou hebben op het Eilandje. Dergelijke beweringen voegen niets toe aan het stedenbouwkundig debat. Ze leiden alleen maar de aandacht af van vragen die er werkelijk toe doen, zoals: moet je een autosnelweg op zo'n plek verstoppen onder de grond, waarom is een Oosterweeltunnel onder de Schelde wel financieel verdedigbaar, hoort ook daar geen brug te komen, is dit het meest aangewezen tracé, hoe springen we om met geplande woon- en recreatiegebieden in prille ontwikkeling, waar baken je de mentale stadsgrens af, welke kwaliteitsnormen hanteren we, komt er een wedstrijd, wie jureert, enzovoort?

De vraag van het stadsbestuur naar een second opinion was moedig, maar de ambitie erachter bleef te mager. Dat een tunnel aanzienlijk meer zou kosten, wist iedereen al. Ook de daaraan verbonden politieke conclusie lag al vast. Door de opdracht eng in te vullen, heeft de overheid een belangrijke kans gemist om het project in een breder verhaal te integreren.

Antwerpen slaagt er maar niet in zo'n verhaal bij mekaar te schrijven. Als schaduw boven alle stedenbouwkundig geïmproviseer hangt het gebrek aan een ruimtelijk structuurplan, dat sinds 2002 op zich laat wachten. Er wordt hard aan gewerkt binnen de commissie ruimtelijke ordening en de administratie, maar het plan zal ten vroegste tegen eind 2006 goedgekeurd raken. Vier jaar sleutelt men aan een visie en intussen passeert het ene grote bouwproject na het andere de revue, waarbij verregaande voorafnames op de toekomst genomen worden. Vaak leidt dit tot planologische contradicties en financiële verspilling, zoals nu bij het viaduct dat een volwaardige stedelijke ontwikkeling van de noordelijke helft van het Eilandje dreigt te hypothekeren, of bij het isoleren van het Rijnkaaidossier uit de geplande heraanleg van de Scheldekaaien, of bij de keuze voor zowel een Diaboloverbinding naar Zaventem als de uitbouw van de Deurnese luchthaven, of bij de huidige heraanleg van de Ring die een nog uit te voeren herinrichting van diezelfde Ring zal bemoeilijken.

Zowel de grote bouwwerken als het ruimtelijk structuurplan zelf zouden gebaat zijn met een meer transparante besluitvorming, waarbij deskundigen publiekelijk en actief deelnemen aan het debat en waarbij de bevolking, met inbegrip van de gemeenteraadsleden, op velerlei manieren continu geïnformeerd en bevraagd wordt. Zo creëer je input én een draagvlak tegelijkertijd. Maar bij het stadsbestuur heerst nog steeds een cultuur van geheimhouding, wat telkens weer in een late fase leidt tot kritiek op bouwprojecten.

Voor de burger

In december 2004 verscheen een tweede draftversie van het voorontwerp van het ruimtelijk structuurplan. Uit de inleiding van de beknopte nota blijkt dat dit document, als ,,werk in uitvoering'', de basis moet vormen voor een breed debat. ,,De eerste doelgroep waar dit document voor geschreven is, zijn de burgers'', zo luidt het. Onlangs vroeg ik aan een zaal vol mensen die geïnteresseerd zijn in stedenbouw - incluis leden van adviesraden, mandatarissen, architecten en leden van wijkcomités - wie dit document in bezit had of daar kennis van nam. Het bleef stil. Het document staat nog steeds niet op de officiële website. Bij de nota hoort een werkdocument van ruim 350 bladzijden. Op het voorplat daarvan staat echter ,,voorlopige versie, discussiedocument niet geschikt voor verspreiding''. Wanneer is zo'n document dan wel geschikt voor verspreiding? Na de politiek gevoelig liggende discussies, wanneer alle krachtlijnen reeds vastgelegd werden? En wanneer wordt de website behalve geactualiseerd ook concreter en laagdrempelig gemaakt, met een tot de verbeelding sprekend, helder opgebouwd verhaal in plaats van nietszeggende intentieverklaringen? Het is niet te verwonderen dat het in oktober 2003 opgestarte discussieforum nog maar twintig reacties mocht ontvangen. Antwerpen ligt niet wakker van het ruimtelijk structuurplan, en misschien is dat wel net de bedoeling.

Een Task Force wordt nu opgericht om te waken over de kwaliteit van het Oosterweelviaduct. De korte publieke heisa leverde alvast toch dit resultaat op. Maar hopelijk blijft het daar niet bij, en trekken de overheden nu al lering uit het gebeurde in plaats van te zeggen: volgende keer beter. Dit houdt ook in dat de Antwerpenaar nog de gelegenheid krijgt om zich op geïnformeerde wijze uit te spreken over het finale tracé en het ontwerp. Na de moedige vraag om een tweede opinie mag het stadsbestuur zich deze kans niet laten ontglippen.