De Tijd, 24 september 2005, Rolf Falter
Als de planning gehandhaafd blijft, dreunen de vrachtwagens rond Antwerpen vanaf 2012 tot 24 meter hoog boven de dokken op een viaduct tussen het kerkje van Oosterweel en het Sportpaleis. De raadpleging van de bevolking wordt opgestart, en zal onvermijdelijk gaan over de vraag: is het viaduct, dat Lange Wapper zal heten, een gedrocht of een noodzaak?
'Nu zie ik, vanwaar ik sta, nog de Boerentoren, het Centraal Station, de kathedraal. Het viaduct blijft, voor zover ik weet, een stuk van mijn zaak verwijderd. Maar mijn uitzicht ben ik kwijt.' Eduard de Wageneere is zaakvoerder van Nassau NV, een bedrijf dat alle mogelijke scheepsuitrusting verkoopt. De binnenschepen meren aan, het Albertkanaal begint om de hoek. Nassau ligt aan het Straatsburgsdok, dat het kanaal verbindt met de Royerssluis en de Schelde wat verder.
'Bij de scheepvaart hoor ik niets dan negatieve geluiden', zegt De Wageneere, 'omdat men vooral hinder van de pijlers van Lange Wapper in het vaarwater vreest. Via de pers weet ik dat het viaduct toch een kleine honderd meter van mijn gebouw wegblijft. Het uitzicht zal natuurlijk veranderen, en er zullen meer lawaai en uitlaatgassen zijn. Ik hoop vooral dat ze mijn licht niet wegnemen.'
Vorige week vrijdag legde de Vlaamse regering definitief het tracé van de Oosterweelverbinding vast. Die trekt het stuk snelweg tussen de E19 en de E34 tussen Zwijndrecht en Linkeroever door tot aan de Schelde, gaat via een tunnel onder de stroom, en komt ter hoogte van het - inmiddels bijna geheel omgroeide - kerkje van Oosterweel weer boven op de rechteroever. Na een aanloopstrook, met een afrit voor het vrachtverkeer naar de haven, wordt de verbinding een viaduct van 1.500 meter lang, dat over de Royerssluis naar het Straatsburgdok trekt en dan splitst: een zuidelijke tak sluit aan op de ring richting Borgerhout, op de zuidelijke oever van het Albertkanaal; een noordelijke tak buigt via de noordoever van het kanaal over een depot van De Lijn naar de ring richting Merksem.
Het viaduct krijgt twee wegdekken boveneen. Die zijn telkens 18 meter breed, voor drie rijstroken en een pechstrook. Richting Oost komt onderaan, om het klimwerk vanuit de tunnel minimaal te houden. Het bovenste wegdek komt maximaal op 24 meter boven het wateroppervlak uit. De financiering van de verbinding gebeurt hoofdzakelijk via een tolheffing, die ook andere delen van het masterplan voor de mobiliteit rond Antwerpen betaalt. Vrachtwagens in doorgaand verkeer krijgen vanaf 2012 de keuze tussen de Oosterweelverbinding en de Liefkenshoektunnel, aangezien de verouderde Kennedytunnel voor hen verboden terrein wordt.
'Als we zeggen dat het tracé vastligt, betekent dat dat er in de breedte nog een speling van maximaal tien meter op is, en in de hoogte een van drie meter', zegt Nick Orbaen, woordvoerder van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), waaraan de uitvoering van het masterplan werd toevertrouwd. 'De architect - die nog gekozen moet worden - kan de vorm, zoals die te zien is in de maquette die via de media werd bekendgemaakt, uiteraard nog wijzigen. De geplande tuikabelstructuur, en het boven elkaar leggen van de twee wegdekken, zal het viaduct zeker een stuk eleganter maken. In de berekeningen plannen we op dit ogenblik om de 400 meter een pijler van 110 meter hoog.'
Het viaduct komt dwars boven een oud stuk haven te liggen. Het Straatsburgdok en de Royerssluis dateren uit de vroege 20ste eeuw. Ten zuiden, in de richting van de stad, liggen zes kleinere 19de-eeuwse dokken. Het Kattendijkdok is het grootste, en het Bonapartedok - in 1813 het eerste dok buiten de muren - het oudste. Rond het eindpunt van het Albertkanaal is er nog behoorlijk wat scheepvaartactiviteit: een kleine scheepswerf en wat droogdokken, binnenschepen aan steigers, een magazijn van DHL, de technische dienst van het havenbestuur. Al ligt de grote haven al lang verder stroomafwaarts.
Dichter bij de stad oogt het gebied, een goede vierkante kilometer groot, als een industriële ruïne: oude hangars in baksteen met zaagtanddaken, verlaten spoorlijnen, verzakte kasseien, open plekken waar de bulldozer enkel de betonnen vloer niet wegkreeg. Tegen de stad aan is er, tussen de gebouwen van de Vlaamse Dienst voor Arbeidsbemiddeling en Beroepsopleiding (VDAB), wel leven. Dit is het Eilandje met zijn cafeetjes, kantoren en appartementen in aanbouw, huizen die gerenoveerd worden, plezierboten en jachtjes in het Bonaparte- en Willemdok, de geëffende bouwplaats voor het Museum aan de Stroom.
De wijk is in de pers en bij de bouwpromotoren duidelijk hipper dan op het eerste gezicht. En zoals altijd in Antwerpen zijn er grootse toekomstplannen. 'Je moet daar niet te sceptisch over doen', stelt de schepen van Ruimtelijke Ordening, Ludo Van Campenhout. 'Als ik zie wat ik aan bouwvergunningen onderteken, dan is het Eilandje, qua oppervlakte, wel degelijk een van de grootste projecten van stedelijke ontwikkeling in Europa. Men begint er bijvoorbeeld binnenkort met de bouw van vijf woontorens van 60 meter hoog, die voor een stuk het beeld van het Eilandje gaan bepalen.'
Antwerpen wil zo zijn oudste en nutteloos geworden Docklands herwaarderen tot een stuk stad. Maar aan de noordrand daarvan verrijst binnenkort een reuzenviaduct als een dikke streep door het landschap, met twee verdiepingen brommende en dieselproestende vrachtwagens bumper aan bumper. Voor de enen wordt Lange Wapper de elegante scheidslijn tussen de stad en de haven. Voor de anderen wordt het een Berlijnse Muur die in zijn nabuurschap enkel kaalslag en onkruid zal verspreiden, en waar de stad nooit meer voorbij zal groeien.
Een van de felste critici is René Daniels, nog even de stadsbouwmeester van Antwerpen. 'Voor mij hypothekeert die Lange Wapper heel de ontwikkeling van Antwerpen-Noord', zegt hij. In alle havensteden zie je die omschakeling van oudste dokken naar nieuw stadsgebied. Het Eilandje in zijn eerste fase, rond de Cadix- en Montevideowijk, zal binnen tien jaar een volwaardig stuk stad zijn. En dus zijn de haven en de stad onlangs begonnen met het peilen naar de belangstelling voor een tweede fase, tot aan het Straatsburgdok. Daar zijn al minstens van twee grote groepen positieve reacties op gekomen. Er zijn ook plannen voor een congrescentrum, pal aan het tracé dat men heeft vastgelegd voor de Lange Wapper.'
'Natuurlijk hoeft zo'n viaduct niet per se een litteken te zijn, maar dan kost het geld. En men schijnt nu al krap bij kas te zitten. Het risico is dan dat het een banaal ding wordt, waar alle leven of schoonheid onder verdwijnt, zoals onder het viaduct van Merksem aan het Sportpaleis. Men heeft ook te weinig de alternatieven onderzocht', vindt Daniels. 'Men beweert dat een tunnel duurder zou geweest zijn, maar ik heb dat laten uitrekenen en dat klopt niet. Bovendien was er ook een mogelijkheid om de capaciteit van de Liefkenshoektunnel - die zich toch midden in de haven bevindt - te verdubbelen, of om van Oosterweel rechtstreeks door te stoten naar het knooppunt met de A12 veel dieper de haven in. Men had ook iets meer ten noorden van de Royerssluis, over het Amerikadok, kunnen gaan.'
Twee weken geleden kreeg Daniëls steun van de stRaten-generaal. Die actiegroep voor een leefbare stad verwijt de Vlaamse regering geen rekening te houden met de krachtlijnen voor stadsvernieuwing naar het noorden toe, die in het voorontwerp van Ruimtelijk Structuurplan voor Antwerpen naar voren beginnen te komen. Als alternatief stelde stRaten-generaal voor het tracé op rechteroever vanaf het kerkje van Oosterweel noordwaarts te laten gaan tot aan het kruispunt van A12 en E19, dwars door de haven dus.
'Die route lijkt inderdaad een geldig alternatief', zucht Nick Orbaen, 'maar ze is al lang onderzocht en verworpen. Men vergeet soms dat heel dit verhaal al zeven à acht jaar bezig is. Het uitgangspunt was dat de Kennedytunnel ontworpen was voor 65.000 voertuigen per dag, en dat men in 1998 aan 120.000 voertuigen zat. En dat het aantal file-uren verdrievoudigde tussen 1991 en 1998, en nog eens zal verviervoudigen tegen 2010. Toen heeft men eerst zeven mogelijke oplossingen onderzocht, waaronder het aanleggen van een hele grote zuidelijke of noordelijke ring of het ombouwen van de singel tot snelweg. Daaruit is de optie weerhouden om de ring gewoon te sluiten.'
'Voor die optie heeft men dan een aantal zogenaamde randvoorwaarden geformuleerd, onder meer dat het vrachtverkeer direct toegang tot de haven moest vinden, dat de scheepvaart vrije doorgang moest blijven hebben, dat het transport naar de talrijke petrochemische installaties veilig moest kunnen gebeuren, en dat de impact op stadssgebieden en het milieu minimaal moest zijn. Op basis van die voorwaarden zijn nog eens zeven tracés onderzocht. Het doorstoten van Oosterweel naar de A12 was tracé 5. Daar waren twee bezwaren tegen. Ten eerste dat men opnieuw een omweg inbouwde. Maar vooral dat men op die manier alle verkeer vanuit Gent naar de E34 richting Luik en Eindhoven - de hoofdas van het verkeer trouwens - over het viaduct van Merksem zou sturen. En dat is nu al verzadigd.'
'Het viaduct is vooral om technische redenen verkozen boven een tunnel', voegt Orbaen daar nog aan toe. 'Voor een geboorde tunnel - die overigens maximaal twee baanvakken kan hebben - moet je de geschikte laag vinden en heel diep gaan. Maar dan krijg je ofwel een steile helling in het naar boven komen, ofwel moet je een heel lange helling aanleggen van onder de grond naar de hooggelegen ring in Merksem. Dat zou veel meer ingrijpen in de omgeving dan het viaduct.'
'De ideale wereld bestaat helaas niet', besluit schepen Van Campenhout. 'De optie voor een nieuwe verbinding is vroeger genomen, de voorwaarden zijn toen gesteld, de keuze lijkt me, vanuit die voorwaarden, grondig gemaakt. Dan moeten we door die zure appel bijten. De consequenties voor de stadsontwikkeling moet men overigens niet dramatiseren. Het viaduct hoeft geen litteken te worden als je de technieken van de moderne architectuur kan aanwenden.'
Vanaf 21 oktober kunnen de Antwerpenaren zich in het stadhuis informeren over alle details van het project. Zij kunnen dan bezwaren indienen, waarover de Vlaamse regering uitsluitsel moet geven. 'De hele procedure neemt een jaar in beslag', zegt Philippe Heyvaert, de woordvoerder van Vlaams minister van Ruimtelijke Ordening Dirk Van Mechelen (VLD). 'De bouwvergunning zou voor eind 2006, begin 2007 moeten zijn.'
Inmiddels maken de omwonenden onder het viaduct hun rekening, zoals Eduard de Wageneere. Velen lijken niet echt gehaast zich te informeren. Hun gebouwen zijn er om te werken, niet om te wonen, en het viaduct komt erboven, niet in de plaats, in een omgeving die nu ook al niet echt bucolisch was. Aan de Royerssluis ziet SKB, de laatste scheepsbouwer in de haven, echter de mogelijkheid verdwijnen om schepen van hoger dan 14 meter - de meeste van zijn klanten - naar zijn droogdokken te halen. Een optie is de sluis van het Kattendijkdok naar de Schelde weer in werking te stellen, maar de plannen daarvoor zijn nog maar vaag.
Nog harder getroffen lijkt Gunther Dieltjens van Het Pomphuis. Hij investeerde in 2002 1,75 miljoen euro om van het oude gebouw waar de verdwenen droogdokken werden leeggemaald een restaurant te maken met een origineel interieur en parkeerplaats zat. Net nu de internationale pers zijn restaurant ontdekt heeft, is 3 meter schuin boven zijn glazen dak de Lange Wapper gepland.
'Ik had gehoopt dat de Vlaamse regering het viaduct iets meer naar het noorden zou hebben gelegd', zegt Dieltjens. 'De nu voorziene marge van tien meter is me te weinig. Maar sluiten doe ik niet. Ik wacht tot de werf hier van start gaat, over twee jaar, misschien pas goed over vier jaar, wie weet. Voor zover ik heb kunnen nagaan, kan je schadevergoeding maar claimen nadat je de schade hebt vastgesteld, in je omzet bijvoorbeeld. En dan nog enkel via een klacht bij de rechtbank tegen de overheid. Ik vrees dat ik te nietig ben om nog veel te kunnen veranderen. Het is zo jammer. Vooral 's avonds op het terras, als de vrachtwagens weg zijn, en je in alle stilte over het water kan uitkijken, kan het hier onverwacht mooi zijn.'
Wat verder, in de wijk Luchtbal achter de Noorderlaan, ontsnappen de schoolgebouwen van het Sint-Jozefsinstituut net aan het viaduct. 'De implicaties lijken tot op heden relatief beperkt', legt directeur Harry Leenders uit.'Onze school strekt zich over heel Luchtbal uit, maar dit deel met lager onderwijs en buitengewoon secundair onderwijs heeft 400 à 500 leerlingen. Woningen zijn er in deze omgeving niet meer, tenzij misschien die van één of twee conciërges van bedrijven. In 1955, toen de school gesticht werd, was dat anders.'
Er waren toen alleen het spoor en de Noorderlaan, waar vooral trams reden. Vader Detiège legde in 1949 de eerste steen van een reeks sociale appartementsgebouwen voor de havenarbeiders - waar nu haast uitsluitend immigranten wonen. In 1950 vestigde 'de Chevrolet' - later General Motors - zich aan de overkant van de weg. Langs drie kanten rond het Sint-Jozefsinstituut dokkeren vandaag onophoudelijk de vrachtwagens, op de Noorderlaan, de Ring, en de Groenendaallaan die beide verbindt. Over goed vijf jaar, wanneer aan de vierde kant Lange Wapper verrijst, zal voor de speelplaats de laatste horizon zonder vrachtwagens verdwenen zijn.