19 december 2005

Aan de Vlaamse Commissie voor de Ruimtelijke Ordening(VLACORO), Koning Albert II-laan 19, bus 13, 1210 Brussel,

dit bezwaarschrift bestaat uit twee delen.

   Het eerste deel betreft het besluitvormingsproces en de verleende inspraak.

   In een tweede deel wordt ingegaan op de specifieke impact van het bouwproject, met name op het vlak van stadsontwikkeling, leefmilieu, verkeersafwikkeling (mobiliteit) en veiligheid. De focus van stRaten-generaal ligt hierbij vooral op het ‘stedelijke’ stuk Oosterweelverbinding op de rechteroever, in het GRUP onder bijlage II (Stedenbouwkundige voorschriften) vermeld als Oosterweeltunnel en Oosterweelviaduct.

In vet weergegeven passages zijn vaststellingen, opmerkingen of vragen waarover stRaten-generaal graag het standpunt van de beoordelende adviescommissie Vlacoro verneemt.

1. Algemene kritiek i.v.m. besluitvormingsproces & inspraakverlening

Dit GRUP dient gesitueerd binnen een breder verband. Het is de resultante van een lang besluitvormingsproces, waarbij drie eraan voorafgaande sleuteldocumenten centraal staan:

* het Masterplan Mobiliteit, 1997

* de haalbaarheidsstudie ‘Sluiten van de kleine Ring’, mei 2000

* het plan-MER, mei 2005

Het besluitvormingsproces bij een groot en voor een stadsbeeld ingrijpend bouwdossier als de Oosterweelverbinding – en het daaraan verbonden openbaar onderzoek – is gebaat met een breed en actief door de overheid aangemoedigd openbaar debat. Zo’n debat verhoogt niet alleen de kwaliteit van het bouwproject maar ook het draagvlak ervoor.

   stRaten-generaal stelt vast dat dit debat niet gevoerd werd in de fase waarin de idee van de Oosterweelverbinding uitgewerkt werd en de tracékeuze bepaald (1995-2001). Bovendien gebeurde in deze beslissende fase geen evaluatie van de impact van de Oosterweelverbinding op het vlak van stadsontwikkeling en milieu.

   Of zoals het plan-MER het stelt: ‘De keuze voor de infrastructuurprojecten is uitsluitend gebaseerd op verkeersgenererende en verkeersremmende effecten van maatregelen en beleidsscenario’s. Er is geen evaluatie gebeurd van de ruimtelijke- noch van de milieugevolgen, alvorens het Masterplan op te stellen.’

Zowel het Masterplan (1997) als de haalbaarheidsstudie (2000) kwamen tot stand buiten het publieke forum. Specifieke opties werden genomen en cruciale keuzes gemaakt door stuurgroepen, op basis van een beperkt aantal parameters. Zoals wettelijk voorzien werden die keuzes later (2003-2005) getoetst aan een plan-MER en uitgewerkt in het voorliggende GRUP, waarbij gepolst werd naar de mening van de burger binnen de contouren van wat intussen al was vastgelegd. Over de grond van de zaak (noodzaak project) mochten de burger en de adviesraden zich nooit uitspreken. Wat betreft de tracékeuze mochten zij in het kader van de opmaak van het plan-MER voor de linkeroever acht onderling sterk verschillende varianten evalueren, maar voor de rechteroever bleek het tracé al grotendeels vast te liggen en verengd tot twee varianten binnen een corridor in de noordelijke sector van het Eilandje.

   We reconstrueren het besluitvormingsproces om bovenstaande aan te tonen.

1.1. Masterplan Mobiliteit

In 1995 begon de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) Afdeling Wegen Antwerpen aan een startnota over de structurele knelpunten in het Antwerpse verkeersnet. De transportinfrastructuur beantwoordde niet langer aan huidige en te verwachten verkeersstromen.

In 1996 werden voor het eerst de resultaten van de doorrekeningen met het multimodale verkeersmodel MMA-1 besproken met de Provinciegouverneur van Antwerpen. Er werd besloten een overlegforum op te richten om te komen tot een organisatie voor de realisatie van de nodige nieuwe projecten. In dit overleg waren vertegenwoordigers voorzien van o.a. de NMBS, De Lijn, Afdeling Wegen en Verkeer (AWV) Antwerpen, Afdeling Waterwegen Antwerpen, de Mobiliteitscel en de Provincie. Het overlegforum werd het Provinciaal Mobiliteitsoverleg Antwerpen (PMOA) genoemd.

   In het plan-MER lezen we het volgende: ‘Er werden discussies gevoerd in het Provinciaal Mobiliteitsoverleg over de haalbare projecten, en naast een ruimtelijke en mobiliteitsafweging werd ook een afweging doorgevoerd naar de politieke haalbaarheid van de voorgestelde projecten. Op basis daarvan was de Oosterweelverbinding in eerste instantie niet bespreekbaar, maar door de overtuigende resultaten van het model werd het project wel bespreekbaar. De R2 daarentegen werd alsmaar meer naar het achterplan gevoerd.’

   De discussie over de politieke haalbaarheid bleef binnenskamers, evenals de argumentatie over het mogelijke belang van een Oosterweelverbinding. Hoe overtuigend de resultaten ook waren, de Antwerpenaar kreeg ze niet te horen.

In 1997 stelde de Administratie Wegen en Verkeer Afdeling Wegen Antwerpen dan een Masterplan voor de mobiliteitsproblemen in Antwerpen voor, met als ondertitel ‘Welke zijn de ‘prioriteiten der prioriteiten’?’. Het document (26 bladzijden) kwam tot stand met de medewerking van De Lijn, de NMBS, de Stad Antwerpen en de Afdeling Waterwegen van het Vlaamse Gewest. Het vormt de basis voor alle latere stappen, met als kernpunten de multimodale aanpak en het sluiten van de Kleine Ring R1.

Op 9 april 1998 kreeg ingenieur Herbert Smitz van de Afdeling Beleid Havens, Waterwegen en Zeewezen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap: Leefmilieu en Infrastructuur) de opdracht tot het opmaken van een stedenbouwkundig en ruimtelijk onderzoek van het toen voorgestelde voorontwerp voor de aanleg van een noordelijke sluiting van de Ring om Antwerpen.

   We citeren uit zijn niet-gedateerd rapport (onze onderlijning): ‘Onderhavig “stedenbouwkundig en ruimtelijk onderzoek” spitst zich toe op een tracé N49b – viaduct van Merksem, overbrugging (kruising) over de Schelde, ten zuiden van het Vijfde Havendok, het volgen van het tracé van de Scheldelaan/Kastelweg, de kruising van de Royerssluis, het volgen van een tracé aan de zuidzijde van het Straatsburgdok, de kruising van de Noorderlaan, en het aansluiten op de Ring R1 ter hoogte van de Groenendaallaan in de richting Nederland en ter hoogte van de Schijnpoort richting zuid en Boudewijnsnelweg.’

   Zeven jaar voor de Vlaamse regering het tracé van de Oosterweelverbinding op rechteroever vastlegt in voorliggend GRUP (16 september 2005) blijkt de corridor voor dat tracé zowel in de onderzoeksopdracht als in het resultaat al naar voor te worden geschoven als eerste en belangrijkste optie.

   ‘Dit onderzoek heeft zoals elk onderzoek zijn beperktheden,’ stelde ingenieur Smitz in zijn besluit. ‘Evenwel liet dit onderzoek toe om te besluiten:

* Technisch werd de wegverbinding ‘noordelijke sluiting Ring R1’ haalbaar geacht; hiertegenover staat een relatief belangrijke uitgave.

* Technisch werd vastgesteld dat het niet haalbaar is om deze verbinding als ‘autosnelweg’ uit te bouwen. Het Structuurplan Vlaanderen hield hiermede rekening en klasseerde de verbinding als een primaire weg 1.

* Deze noordelijke Ring R1 als ‘oost-west as’ behoudt het euvel van een (snel)wegfunctie doorheen de Antwerpse agglomeratie, in plaats van er omheen.

Algemeen kan gesteld dat de gepaste aandacht dient besteed aan het esthetisch karakter van het concept. De schade aan het landschap zou aanzienlijk kunnen zijn.’ Einde citaat.

   Deze corridor in de noordelijke helft van het Eilandje werd in de volgende jaren de focus binnen het besluitvormingsproces. Steeds opnieuw werd erkend dat de stedenbouwkundige en landschappelijke impact ervan aanzienlijk was, maar andere parameters primeerden. En dus ging men verder.

In de toelichtingsnota bij het voorliggende GRUP wordt de Oosterweelverbinding inderdaad, zoals ingenieur Smitz reeds toen opmerkte, niet als hoofdweg aangeduid: ‘De wegvakken van de noordelijke sluiting van de Ring (R1) van de A11/N49 tot de R1 worden als primaire weg categorie I geselecteerd’ (p.13).

   In de richtinggevende bepalingen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen staat evenwel het volgende i.v.m. wegeninfrastructuur: ‘Primaire wegen I zijn wegen die noodzakelijk zijn om het net van hoofdwegen te completeren, maar die geen functie hebben als doorgaande, internationale verbinding. (…) Deze primaire wegen I mogen het doorgaand, internationaal verkeer van het hoofdwegennet  niet aantrekken en mogen aldus de functie van de hoofdwegen niet overnemen.’

   Hoe kan de Oosterweelverbinding als primaire weg dan onderdeel zijn van een transeuropees autostradenetwerk? Want dat is wel de ambitie, zeker gezien het feit dat vrachtverkeer niet langer toegestaan zal zijn in de Kennedytunnel.

   Kan dit GRUP dan nog beschouwd worden als een plan opgemaakt ter uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen?

Op 21 september 1998 bracht de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) Afdeling Wegen Antwerpen de startnota ‘Sluiten van de R1 Kleine Ring om Antwerpen via de Oosterweelverbinding’ naar buiten. De nota was opgemaakt in overleg met een team van Afdeling Wegen en Verkeer, Afdeling Zeeschelde, projectgroep Eilandje en het Gemeentelijk Havenbedrijf.

   Opnieuw wordt gesteld dat het sluiten van de kleine ring R1 het kernpunt is van het Masterplan. ‘En zelfs wanneer het Masterplan niet volledig kan worden uitgevoerd, is een second-best oplossing nog altijd beter dan helemaal niets.’ Het sluiten van de ring blijkt van primordiaal belang en daarom MOET hiervoor zowel technisch als financieel een oplossing gevonden worden.

   Dit besluit werd later vertaald in een chronologische volgorde: de Oosterweelverbinding komt eerst, ook als financiële generator (tolheffing). De rest van het Masterplan wordt hiervan financieel afhankelijk gemaakt.

   Verschillende randvoorwaarden voor de bepaling van het tracé worden opgegeven. Daarbij wordt opgemerkt: ‘Een tracé dat aan alle randvoorwaarden voldoet zal ongetwijfeld niet gevonden worden.’ De vraag is dan: welke randvoorwaarden zullen belangrijker blijken dan andere?

Het antwoord hierop stond al te lezen in het Masterplan zelf, onder hoofdstuk 6. Beoordeling van de grote ingrepen: ‘De beoordeling is hier bewust geconcentreerd op verkeerstechnisch gebied (congestieoplossend vermogen, bereikbaarheid, alternatief voor wegvervoer). Daarom wordt enkel over verbindingen gesproken en niet van tracés. Andere instanties binnen de Vlaamse gemeenschap dienen de ingrepen vanuit criteria van ruimtelijke ordening of milieu te beoordelen.’

   Dat laatste gebeurde echter niet in deze cruciale fase van de besluitvorming. Pas in functie van de opmaak van het plan-MER werden bijkomend (en remediërend) stedenbouwkundige, landschappelijke en ecologische criteria gehanteerd. Maar toen lag de keuze voor de snelwegcorridor op rechteroever al vast.

Om die corridor alvast wettelijk te verankeren werden bij besluit van 27 oktober 1998 een aantal wijzigingen aan het gewestplan Antwerpen goedgekeurd:

‘Oosterweelverbinding. De Vlaamse regering voorziet voor dit project, dat hoort tot het “Masterplan voor de mobiliteitsproblemen in Antwerpen” maar waarvan de studie van verschillende alternatieve tracés nog moet opgestart worden, een brede reservatiestrook (3 à 500 m) voor één van de alternatieven ten oosten van de Royerssluis tot aan de Turnhoutsebaan in Borgerhout enerzijds en tot ter hoogte van de Manchesterlaan op Luchtbal anderzijds. Ten westen van die sluis wordt daarentegen een zeer smalle (+/- 50m) strook ingetekend, die in een hoek van 90° de Schelde oversteekt en via een tweede bocht van 90° aansluit op de Charles De Costerlaan op ca 500m ten oosten van de oprit van deze laan op de N49. Ook wordt een reservatiestrook ingetekend voor het verlengen van de Slachthuislaan tot op het Eilandje (tot aan Luikbrug). Binnen de stroken worden beperkingen opgelegd aan de bouwactiviteit.’

   Onze stelling: de initiatiefnemers hadden in 1998 de piste van mogelijke andere corridors en tracés voor de Oosterweelverbinding op rechteroever al verlaten, ondanks latere denkoefeningen hierover.

Op 20 september 1999 werd op initiatief van de Antwerpse Provinciegouverneur een eerste ‘Staten-Generaal’ bijeengeroepen.

   In het plan-MER lezen we hierover: ‘Deze grote “klankbordgroep” werd geconfronteerd met de onderzoeksresultaten van het Masterplan - prioriteit der prioriteiten. Op die manier werd consensus gezocht op maatschappelijk vlak. In de Staten-Generaal werd de keuze voor een Oosterweelverbinding en voor de andere projecten in het Masterplan principieel goedgekeurd. De Staten-Generaal heeft geen formele bevoegdheid.’

   Een vergadering beleggen met politieke bevoegden en ambtenaren uit de administratie is meer dan zinvol, maar dit is niet hetzelfde als ‘consensus zoeken op maatschappelijk vlak’. Tot vandaag wordt het begrip ‘breed maatschappelijk draagvlak’ misbruikt in de context van de besluitvorming rond de Oosterweelverbinding.

   Er werden nota’s opgemaakt en studies besteld, ook in de volgende jaren. Daarover werd veelvuldig overleg gepleegd. Maar conclusies van dergelijke bijeenkomsten goedkeuren binnen een informeel kader heeft niets te maken met het zoeken van een draagvlak. Zeker niet wanneer alle doorslaggevende parameters van verkeerstechnische aard blijken, zowel bij het geven van studie-opdrachten als bij de evaluatie van de onderzoeksresultaten.

In opdracht van – opnieuw – de Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen bestudeerde de tijdelijke vereniging van studiebureaus Agipar/Atenco, Belgroma en Maunsell in het najaar van 1999 de haalbaarheid van het project om de Kleine Ring R1 rond Antwerpen te sluiten. (Onder 1.2. gaan we daar nader op in.)

   Op 7 april 2000 werd het voorlopig eindrapport voorgesteld aan een stuurgroepvergadering. Op basis van het voorlopig eindrapport werd die dag het tracé ‘variante 7’ goedgekeurd door wie toen aanwezig was (Eindrapport mei 2000, p.0-5). Het is deze variante, gesitueerd in het noordelijke deel van het Eilandje, die uiteindelijk ruim vijf jaar later, op 16 september 2005, in een ruimtelijk uitvoeringsplan werd vastgelegd door de Vlaamse regering.

   In de stuurgroep zetelden vertegenwoordigers van een aantal Vlaamse administraties (Leefmilieu en Infrastructuur, Wegen en Verkeer, …), van besturen (Antwerpse Provincie en Stad) en van het Gemeentelijk Havenbedrijf, de NMBS en De Lijn.

In de toelichtingsnota bij het voorliggende GRUP ‘Oosterweelverbinding’ wordt die stuurgroep van overheidsinstanties evenwel ‘de zogenaamde Staten-Generaal’ genoemd (p.20). Hiermee wordt gepoogd een indruk te wekken van breed maatschappelijk draagvlak, terwijl het om intern technisch overleg tussen overheidsinstanties ging.

Op 15 december 2000 keurde de Vlaamse regering het Masterplan Mobiliteit Antwerpen goed, met de principes van alternatieve financiering en tolheffing, en met de Oosterweelverbinding als onmisbaar infrastructuurproject in het globale mobiliteitssysteem.

Dit Masterplan werd opgemaakt door de administratie Wegen en Verkeer, in overleg met de NMBS, De Lijn, het Bestuur der Waterwegen, de Provincie Antwerpen, de Stad Antwerpen en het Havenbestuur.

   Aan deze beslissing over een van meest ingrijpende mobiliteitsplannen die Vlaanderen ooit opmaakte, met inbegrip van enorme infrastructuurwerken, ging geen enkel openbaar debatmoment vooraf. Er werd geen rondvraag gedaan naar formele adviezen binnen de civiele samenleving. Er was geen actief georganiseerde inspraakverlening aan het maatschappelijk middenveld (stedenbouwkundigen, transportdeskundigen, milieubeweging, …) of de bevolking, noch het aanmoedigen van een publiek debat.

   De initiatiefnemers deden te weinig moeite om het project te toetsen aan een reëel maatschappelijk draagvlak.

Na de politieke beslissing volgde een ondoelmatige poging om dat draagvlak op te meten. Op 26 oktober 2001 kwam daartoe de ‘Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen’ samen. ‘Met de verantwoordelijken uit zowat alle geledingen van de maatschappij hebben we een consensus bereikt,’ zegt de Antwerpse Provinciegouverneur daarover in Gazet van Antwerpen (24 oktober 2005). Ook op de website van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel lezen we dat de Staten-Generaal toen een maatschappelijk draagvlak bezorgde aan het Masterplan, o.a. op het vlak van voorgestelde tolscenario, verbod voor vrachtwagens in de Kennedytunnel en financiële haalbaarheid op basis van verkeersprognoses.

   Een van de deelnemers aan die Staten-Generaal ziet dit alvast anders. Eind 2001 meldt de Bond Beter Leefmilieu het volgende in een persbericht:

‘De verschillende bijeenkomsten van de Staten Generaal hadden tot nog toe te veel het karakter van een “Chambre de résonance” waar op voorhand in beperkte kring genomen beslissingen worden “doorgedrukt”. Voor een volwaardige inspraak en overleg kunnen enkele interventies van enkele minuten niet volstaan.’

   De gecommuniceerde conclusie over het verkregen draagvlak blijft op zijn minst gratuit. Over welk ‘breed’ maatschappelijk draagvlak gaat het? Waarom duikt plots een verbod voor vrachtwagens op? Op welke verkeersprognoses baseert men zich? Wat is de stedenbouwkundige visie achter het project? Bestaat de mogelijkheid om het verslag over de vergadering van 26 oktober in te kijken?

Eind 2001 werd een politiek overlegforum in het leven geroepen met daarin onder meer afgevaardigden van het Antwerpse stadsbestuur. Het kwam tussen 21 november 2001 en 15 december 2004 negen keer samen. Overleg werd ook gepleegd binnen de schoot van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, door de Raad van Bestuur, met als bestuurders topambtenaren uit de Vlaamse administratie, het kabinet van de minister van Ruimtelijke Ordening, de Provincie, het Havenbedrijf, NV Zeekanaal, de stad Antwerpen, De Lijn en de Afdeling Wegen en Verkeer.

   Dat dit geen garantie is voor het actief verbreden van de niet-verkeerstechnische know-how of voor een grotere transparantie blijkt uit een advies dat de Antwerpse Gemeentelijke Commissie voor Ruimtelijke Ordening op 27 juni 2005 (!) formuleerde over het Masterplan:

‘De Gecoro stelt met spijt vast dat de stad niet over het Masterplan heeft gediscussieerd met haar commissie voor ruimtelijke ordening, noch met de welstandscommissie of de stadsbouwmeester. Het betekent dat er niet echt gezamenlijk werd gedebatteerd over de verschillende mogelijkheden en niet werd gezocht naar een keuze van de beste mogelijkheid. Wij betreuren deze werkwijze ten zeerste.

Terzijde stellen wij vast dat er ook inzake samenwerking tussen de stad en de betrokken instanties veel vragen rijzen.

Noch de stad, noch haar adviescommissies, noch de ruime bevolking werden gehoord: allen worden voor voldongen feiten gesteld.

De Gecoro zelf kreeg een mondelinge toelichting van de nv BAM, maar zelfs na herhaald aandringen weigerde men om afdrukken van de presentatie vrij te geven. Een ernstig inhoudelijk debat wordt aldus zo goed als onmogelijk gemaakt.

Een en ander doet vermoeden dat de Vlaamse regering een beslissende uitspraak doet over een van de belangrijkste infrastructuurwerken op Vlaams niveau via een sluipende besluitvorming. Deze werkwijze is onaanvaardbaar.’

   Nog dit jaar verschenen er krantenkoppen die aan duidelijkheid niets te wensen over laten: ‘Openheid blijft knelpunt in Masterplan’ (Gazet van Antwerpen, 12 maart 2005), ‘Het debat dat er geen was’ (De Standaard, 14 april 2005), ‘Open debat neemt achterdocht weg’ (Gazet van Antwerpen, 24 oktober 2005), ‘Graag permanente infomarkt Masterplan’ (Gazet van Antwerpen, 17 december 2005).

Maatschappelijk draagvlak en consensus? Tot vandaag blijven belangrijke actoren die wel betrokken werden bij het overleg met cruciale vragen zitten. Zo formuleert de Stad Antwerpen volgende opmerkingen binnen de Klankbordgroep die zich in november 2004 over het plan-MER buigt (nota gevoegd bij plan-MER; onze onderlijning):

‘Er worden vele aanbevelingen gedaan die binnen deze plan-MER onvoldoende (konden) onderzocht worden (denk aan de rekeningrijden- en spitsheffingsvarianten). Bepaalde milderende maatregelen geven aan dat nog heel wat bijkomend onderzoek dient te gebeuren, voor er een juiste inschatting van de effecten – bijvoorbeeld op het lokale wegennet – kan gemaakt worden.

De Stad Antwerpen wenst dat dergelijke opmerkingen voldoende duidelijk uit het document komen en in de conclusies worden herhaald.

Pas recentelijk, bij het uitbrengen van dit ontwerp Plan-MER, wordt duidelijk op welke manier bepaalde varianten worden meegenomen in dit proces (zie concepttekeningen en ontwerpen) en wordt een deel van de noodzakelijke informatie om een juiste kijk op de projecten te krijgen ter kennis gegeven.

De reconstructie van de geschiedenis van het Masterplan is daarbij zeer verhelderend en legt een aantal knelpunten bloot. Er zijn in het verleden belangrijke keuzes gemaakt die men door nieuwe en huidige inzichten terug in vraag kan (en dient te) stellen.

De oefeningen van 1996 tot 2000 zijn namelijk enkel vanuit mobiliteitsstandpunt gebeurd: nl. welke projecten hebben het meest oplossend vermogen?’

   De reactie van de opstellers van het milieu-effectenrapport is benedenmaats: ‘In het definitief hoofdrapport wordt een paragraaf opgenomen met aanbevelingen voor verder onderzoek.’

   De Stad Antwerpen gaat verder: ‘Vanuit het voortschrijdend inzicht en van een veranderende context kan gesteld worden dat het Masterplan bepaalde tekorten heeft. (…) Er dient ruimte te zijn voor bijsturingen van (de projecten van) het Masterplan. Aanbevelingen hieromtrent zouden uit de plan-MER moeten volgen.’

   Als opmerking 98 volgt ten slotte: ‘Bepaalde varianten of strategieën werden reeds in een vroeg stadium uitgesloten. De lange planperiode heeft – toch bij de stad Antwerpen – nieuwe inzichten doen ontstaan. Een gewijzigde context zou moeten aanleiding kunnen geven het onderzoek uit te breiden of te heroriënteren en bepaalde keuzes die in het verleden zijn genomen terug in vraag durven te stellen – minstens op niveau van het onderzoek.’

   Enkele weken na deze fundamentele invraagstelling van het project wordt het plan-MER een eerste keer goedgekeurd.

1.2. Haalbaarheidsstudie ‘Sluiten van de R1 Kleine Ring’

In mei 2000 werd het sleuteldocument voor de tracébepaling van de Oosterweelverbinding gefinaliseerd. De tijdelijke vereniging van studiebureaus Agipar/Atenco, Belgroma en Maunsell had in samenspraak met een stuurgroep van overheidsinstanties (zie hoger op p.5) verschillende tracés gedefinieerd en op hun haalbaarheid getoetst.

   In de toelichtingsnota bij het GRUP Oosterweelverbinding lezen we: ‘Midden 2000 werd een haalbaarheidsstudie voor de sluiting van de Kleine Ring rond Antwerpen afgewerkt. Hierin werden zeven variante oplossingen bestudeerd. De studie werd op 7 april 2000 voorgesteld aan de zogenaamde Staten-Generaal, ingesteld door de provinciegouverneur. De zevende variant werd daarbij weerhouden en goedgekeurd’ (p.20).

Aanvankelijk werden zes alternatieve tracés bestudeerd en vergeleken. Op de stuurgroepvergadering van 14 januari werd daar een extra variante aan toegevoegd. Deze 7^e variante werd in de conclusie van het eindrapport naar voor geschoven als ‘een haalbaar alternatief’, in 2003-2004 geëvalueerd in het plan-MER en uiteindelijk in 2005 goedgekeurd door de Vlaamse regering. Andere tracés en technische scenario’s werden dus al in april 2000 verworpen.

   Opnieuw verliep de besluitvorming binnen een systeem van stuurgroepvergaderingen (4 juni 1999, 6 juli 1999, 8 oktober 1999, 20 december 1999, 10 en 14 januari 2000, 7 april 2000 ofwel ‘de zogenaamde Staten-Generaal’, 25 april 2000), met tussentijdse rapporten en een eindrapport (mei 2000).

Bovendien werd op 26 oktober 2001 een nieuwe context gecreëerd die alle eerdere denkoefeningen rond tracés voor de Oosterweelverbinding in een ander perspectief plaatst. Toen werd namelijk het vrachtverbod in de Kennedytunnel aan de lijst van randvoorwaarden toegevoegd.

   Deze voor de Antwerpse verkeersstromen fundamentele beslissing werd dus genomen nadat de tracékeuze bepaald werd, zonder die keuze nadien nog in vraag te stellen. Dit is zondermeer een beleidsmatige fout.

Op 18 juni 2005 werd door een van de ondertekenaars van dit bezwaarschrift een aantal alternatieve en, zo werd betoogd, betere tracés beschreven in het opiniestuk ‘De flater van het decennium’ (De Standaard). Een van die tracés liep door de haven:

‘De laatste optie is een variant op het huidige BAM-voorstel, waarbij het viaduct een weg zoekt over containervelden, silo’s, bulkoverslagplaatsen, havendokken en havenwegen, op verstandige afstand van de stad maar dichterbij dan optie twee. Opnieuw begint het viaduct aan het knooppunt in Ekeren.’

   Op 6 september 2005 werd door stRaten-generaal een concreet uitgewerkte en verder onderzochte versie van dat alternatief naar voor geschoven (zie 1.6). Pas toen alle kranten er uitvoerig over berichtten, kwam de BAM met de haalbaarheidsstudie van mei 2000 naar buiten.

   Deze studie is een cruciaal document voor wie met voldoende kennis van zaken het voorliggende GRUP ‘Oosterweelverbinding’ wil beoordelen. Voor de evaluatie van de toentertijd vastgelegde zoekzone van het tracé op de rechteroever bevat het eindrapport van mei 2000 meer relevante informatie dan het plan-MER.

   Het is dan ook onaanvaardbaar dat dit sleuteldocument niet ter inzage ligt tijdens het openbaar onderzoek over onderhavig gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan.

   Minstens had de BAM het document als pdf-file op de website moeten plaatsen.

1.3. Plan-MER

Op 28 februari 2003 worden in een Antwerps politiek overleg de tracés voor de Oosterweelverbinding goedgekeurd zoals die in de plan-MER procedure zullen worden onderzocht.

   Voor rechteroever werd de keuze voor de eerder naar voor geschoven corridor (zie 1.1. en 1.2.) bevestigd: ‘Binnen het deelgebied Antwerpen Noord worden 2 varianten voor de Oosterweelverbinding (tracé Noordrand Eilandje en tracé Straatsburgdok) met hun subvarianten (met en zonder doortrekking Stedelijke Ringweg (SRW)) en de 0-variant (autonome ontwikkeling) t.o.v. mekaar afgewogen’ (uit plan-MER).

   Ter voorbereiding van de vele projecten uit het Masterplan werd in de periode voorjaar 2003 – najaar 2004 een plan-MER opgemaakt. Dit MER vormt de basis voor het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Oosterweelverbinding.

   Van 26 mei tot 26 juni 2003 werd een kennisgeving voor dit plan-MER georganiseerd, waarbij de bevolking de mogelijkheid kreeg om opmerkingen te geven over de binnen het plan-MER toegepaste methodiek en de te onderzoeken effecten, alternatieven of maatregelen met betrekking tot het milieu.

Op 22 oktober 2004 werd het ontwerp van plan-MER voorgesteld aan een Klankbordgroep, met daarin o.m. vertegenwoordigers van het Antwerpse Havenbestuur, de administratie, verschillende betrokken gemeenten en belangengroepen. De leden van de klankbordgroep hadden het Hoofdrapport van het plan-MER op 18 oktober 2004 toegestuurd gekregen. Ze kregen tot 5 november de tijd om eventuele reacties en opmerkingen te bezorgen aan de Cel MER en de BAM.

   Voor de eerste maal in de lange voorgeschiedenis van het GRUP Oosterweelverbinding werden de hoofdlijnen van het project – ook voor de rechteroever – getoetst aan de inzichten van een echte klankbordgroep met daarin diverse, goed geïnformeerde, kritische groepen die samen een brede evaluatie van het project gaven. De reacties waren navenant. Een neerslag hiervan werd in een nota van 66 bladzijden (november 2004) als bijlage aan het tijdens het openbaar onderzoek ter inzage liggende GRUP-dossier toegevoegd. In begrijpelijke, niet-technische taal passeerde alle denkbare kritiek de revue. Veel opmerkingen bleken een eerste vertaling van wat vanaf februari 2005 naar boven zou komen bij de publieke opinie (pers, politici, individuele burgers), nadat de maquette van het viaduct was voorgesteld. 

Jammer genoeg werden de ‘Opmerkingen geformuleerd door Klankbordgroep en administratie op plan-MER Masterplan’ (= titel van dit belangrijke document) schriftelijk behandeld door twee medewerkers van TV SAM, dat in opdracht van de BAM de concrete tracés had uitgewerkt. De brede invalshoek die bleek uit de vragen werd daardoor telkens weer verengd richting antwoorden van hoofdzakelijk verkeerstechnische aard.

   In de allereerste opmerking vraagt de gemeente Zwijndrecht zich al af ‘in hoeverre hier van een onafhankelijk milieu-effectenrapport kan gesproken worden’. Dit is een fundamentele kritiek, die niet zomaar weggewimpeld kan worden. Toch is dat wat gebeurt.

   Ook de administratie van de gemeente Boechout stelt zich vragen bij deze manier van werken. Ze noemt man en paard: ‘Het “plan-MER” is een initiatief van BAM en is uitgevoerd door een groep van experts o.l.v. Marc van Dyck, MER-coördinator. Het mag gesteld worden dat verschillende experten actief zijn bij SAM, de auteurs en uitvoerders van het Masterplan Antwerpen, en bij de verschillende bureaus die de TV SAM uitmaken. Bij aanvang van de studie is mogelijkerwijze de opmerking geformuleerd of er geen belangenvermenging kan ontstaan tussen enerzijds de opdrachtgever die via een MER een objectieve en evenwichtige afweging wenst van de verschillende ontwikkelingsscenario’s en de uitvoerder van het Masterplan die mogelijk niet steeds even objectief met elk scenario kan of wenst om te gaan.’

   Het antwoord hierop is niet alleen naast de kwestie, maar ook een argumentatie ‘ex absurdio’: ‘Overeenkomstig de wetgeving voert de MER-coördinator zijn opdracht volledig onafhankelijk uit en geeft deze leiding aan een team van medewerkers dat geheel of gedeeltelijk door de initiatiefnemer ter beschikking wordt gesteld.’ Met andere woorden: de MER-coördinator is onafhankelijk omdat dat zijn opdracht is.

   De stad Antwerpen gaf volgende globale commentaar (onze onderlijning):

‘Een algemene en eerste indruk van het hoofdrapport is dat bepaalde conclusies zeer algemeen en inadequaat worden weergegeven. (…) In de resultaten lijkt de ernst van de impact niet voldoende tot uiting te komen en worden bepaalde effecten geminimaliseerd of niet benoemd. (…)

De verwachtingen van de Stad Antwerpen over dit onderzoek waren hoger gesteld, vooral wat betreft kritische houding t.o.v. het Masterplan en haar projecten. Bovendien werden meer en concretere aanbevelingen verwacht, o.a. wat betreft de verder te onderzoeken projecten en onderwerpen, fasering der werken, …

Diepgang van het onderzoek en een voldoende kritische evaluatie worden, soms ten onrechte, naar de project-MER doorgeschoven. (…)

Er worden eveneens meermaals bepaalde stellingen ingenomen en uitgangspunten gehanteerd zonder enige verklarende motivering of argumentatie. Bepaalde uitspraken en vooraannames roepen dan ook veel weerstand op.’

Ondanks deze fundamentele kritiek werd het voltooide plan-MER twee weken later, op 19 november 2004, betekend aan de Cel Mer. Op 23 december 2004 volgde de betekening van de goedkeuringsbeslissing en het plan-Mer-verslag aan de initiatiefnemer.

   Maar op 21 april 2005 vroeg de BAM plots om haar eigen plan-MER af te keuren. Als motivatie werd opgegeven dat het goedgekeurde MER en het bijhorende verslag niet aanwendbaar bleken te zijn in de GRUP-procedures. Verder werden de inhoudelijke opmerkingen in een verslag van 21 december 2004 door de initiatiefnemer ‘als terecht ervaren’.

   Die opmerkingen waren niet van de poes. We overlopen even de woordelijke kritiek in de MER-evaluatie opgemaakt door de Vlaamse administratie, zoals we die eerder signaleerden in een opiniestuk (De Standaard, 18 juni 2005): onvolledigheid (selectief gebruik van materiaal bij afweging van verschillende alternatieven), onduidelijkheden, onvoldoende onderbouwde stellingen, kennislacunes, inconsequenties, ongemotiveerde keuzes, ondergewaardeerde strategieën, te summiere beschrijvingen van bestaande situaties, te weinig gedetailleerde presentaties van mogelijke overlastfactoren, ontbreken van cruciale gegevens op kaarten, onderwaardering van aanwezige mobiliteitsinfrastructuur zoals secundaire wegen, kanalen of tramlijnen binnen het hele plangebied, gebrek aan ‘verschilkaarten’ (opsplitsing resultaten per deelgebieden i.p.v. gemiddelde voor hele gebied) en weergave van locatiegebonden effecten en/of knelpunten op kaarten, vaagheid bij beschrijving van te nemen maatregelen, te ruwe calculatiemethodes, negeren van richtlijnen of voorgeschreven methodiek, niet conform de afspraken vastgelegd in de richtlijnen, enzovoort.

Als reden voor de vraag tot afkeuring werd ook opgegeven: ‘Hierdoor kan het maatschappelijk draagvlak voor het plan duidelijk verhoogd worden.’ Intussen waren immers negatieve commentaren gekomen op de maquette van het viaduct. En in februari 2005 had het Antwerpse stadsbestuur een second opinion gevraagd over de tunnelstrategie.

Op 4 mei werd het verzoek tot afkeuring ingewilligd.

Alvast blijkens de eerste MER-evaluatie door de milieu-administratie werden niet alle strategieën ‘evenwaardig mee onderzocht’: ‘Toch heeft men op basis van dit onderzoek een “meest plausibele” strategie naar voor geschoven om de effecten op gebiedsniveau te gaan bestuderen,’ constateert de administratie. ‘In verschillende technische deelrapporten wordt er bij de bespreking van het gebiedsniveau vanuit gegaan dat deze strategie op planniveau het best scoorde. Dit is niet helemaal correct’ (21 december 2004).

   De zin ‘Dit is niet helemaal correct’ werd geschrapt in de ‘verbeterde’ versie van de goedkeuring, samen met de dodelijkste passage uit de hele evaluatie: ‘Door met Strategie 1B door te gaan als de “meest plausibele” voor de afweging van de verschillende varianten op gebiedsniveau (vooral voor de Oosterweelverbinding) wordt nu in deze plan-MER minstens de illusie gewekt dat deze strategie 1B ook de meest wenselijke is vanuit milieu- en natuurstandpunt. Dat is uiteraard niet zo indien de teksten en de figuren kritisch geanalyseerd worden.’ Wat dus niet het geval is. Verder: ‘Indien voor deze 1B-strategie wordt gekozen – precies omdat ze als de “meest plausibele” wordt beschouwd – maakt het plan-MER hier duidelijk dat het economisch belang zwaarder doorweegt in de besluitvorming dan de ecologische en de landschappelijke waarden. Elders in de MER komt dit te weinig uit de verf.’

Op 13 mei (amper een goede week later) lag er dan een aangepaste versie van het plan-MER, in de hoop meer rechtszekerheid te bekomen voor de bouw van de Oosterweelverbinding. Na een proces van ruim twee jaar de tekst op een week tijd aanpassen: maakt dit het verschil?

   De formulering was hier en daar milder en enkele scherpe passages waren geschrapt, maar de administratie bleef in haar nieuw ‘goedkeuringsverslag’ (30 mei) even sceptisch. Toch nam de regering kort daarop (10 juni) het risico om er een principiële beslissing met verstrekkende gevolgen mee te legitimeren. Dat die juridisch voldoende onderbouwd is, is weinig waarschijnlijk.

De indruk bestaat dat het voorbereidend document herschreven werd op maat van het project, in plaats van omgekeerd.

   Vooral de Oosterweelverbinding lijkt niet in het gedrang te mogen komen, deels omwille van de financiële constructie. De aanpassingen, aanvullingen en schrappingen lijken vooral gebeurd met het oog op het faciliteren van dit project. Bemerkingen in verband met andere aspecten (tramlijnen, Groene Singel) kregen minder aandacht bij de herwerking. Ze lijken geen prioriteit, vanuit de filosofie: we zien wel.

Het nieuwe plan-MER werd goedgekeurd op 30 mei 2005.

   De eindversie van het eerste MER-rapport is op 19 november 2004 bezorgd bij de cel MER. Over goed- of afkeuring wordt normaal gezien binnen de 50 dagen beslist en betekening volgt 10 dagen later. De goedkeuring kwam er op 21 december. Maar de afkeuring pas op 4 mei 2005.

1.4. project-Mer

Voor het belangrijkste bouwproject uit het Masterplan – met name de Oosterweelverbinding – werd geen afzonderlijk plan-MER opgemaakt omdat het plan-MER voor het Masterplan voldoet aan de voorwaarden van artikel 4.2.2., § 5 van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid, ingevoegd bij het decreet van 18 december 2002.

Inhoudelijk steunt het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Oosterweelverbinding zeer sterk op dit plan-MER. Een evaluatie van het uitvoeringsplan is dus mee een evaluatie van het plan-MER, ook al omdat in de procedure van het plan-MER zelf geen openbaar onderzoek voorzien is.

   Het is bijgevolg onlogisch, contraproductief en procedureel aanvechtbaar om al tijdens het huidig lopende openbaar onderzoek over het GRUP de kennisgevingsperiode over het project-MER op te starten. Dit blijkt nochtans het geval. Midden november startte in de betrokken gemeenten de terinzagelegging van het kennisgevingsdossier ‘project-MER Oosterweelverbinding’, die dertig dagen duurt. De inspraakverlening bij zowel GRUP als kennisgeving eindigen bijgevolg quasi tegelijkertijd.

   Dit is tegen de geest van de kennisgeving, want deze dient om zoveel mogelijk relevante informatie te verzamelen in functie van de uiteindelijk bouwaanvraag. Wie zich nu binnen dit kader informeert en reageert, doet dit zonder kennis te hebben van de evaluatie van het GRUP. Die evaluatie is nochtans essentieel voor de opmaak van het project-MER.

   Bovendien werkt de gelijktijdigheid van beide procedures inhoudelijke verwarring in de hand, bovenop het gevoel dat men ‘in snelheid wordt gepakt’. Minstens had men met de inspraakverlening bij de opmaak van het project-MER moeten wachten tot het openbaar onderzoek over het uitvoeringsplan afgelopen was, want welke burger weet nog hoe hij hiermee moet omgaan en wanneer hij bij wie met welke opmerkingen terecht moet?

Acht jaar sleutelt men in relatieve beslotenheid en zonder kennisgeving van cruciaal materiaal aan dit bouwproject. Tijdens de inspraakronde worden we dan plots begraven onder de informatie, en dat van twee complexe en uitgebreide dossiers binnen verschillende procedures.

   Gaat men ervan uit dat een burger een maand vrijaf neemt om zijn rechten gerespecteerd te zien? Het GRUP alleen al telt een paar duizend bladzijden, ofwel een grote kartonnen doos vol dossiers en kaarten. Burgers die dit materiaal willen synthetiseren, hebben enkele weken tijd nodig. Je belast hen niet nog eens tegelijk met het project-MER, want in de praktijk moet dan vaak een keuze worden gemaakt.

   Hetzelfde geldt voor de adviesraden. Zo is de Antwerpse milieuraad (Adoma) wekenlang bezig geweest met de evaluatie van het GRUP: eerst informatieverspreiding, dan een open discussieavond, vervolgens het opstellen van verschillende versies van het advies die tijdens een aantal vergaderingen besproken en finaal goedgekeurd worden. In de Adoma zitten dan nog vooral mensen die een technische tekst kunnen lezen en interpreteren. Tijdens een openbaar onderzoek rond zo’n complex uitvoeringsplan vindt een milieuraad onmogelijk de tijd om tegelijkertijd te reageren op de kennisgeving van het project-MER – terwijl die kennisgeving toch dient om net uit dergelijke hoek zinvolle reacties te krijgen…

1.5. Adverteren in plaats van informeren

Algemeen mag gesteld worden dat noch de Vlaamse overheid, noch de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, noch de Stad Antwerpen actief pogingen hebben ondernomen om de bevolking en de daartoe geëigende adviesorganen grondig te informeren over dit Masterplan en de Oosterweelverbinding, en om daarover het openbaar debat te stimuleren.

   De kwestie leefde nauwelijks bij de publieke opinie tot begin maart 2005, toen de BAM eindelijk met een maquette van de Oosterweelverbinding – ofwel het concrete eindresultaat van het besluitvormingsproces – naar buiten kwam. Sindsdien verscheen zowat wekelijks een kritisch opiniestuk, krantenartikel of dito editoriale commentaar in de pers (cfr. website www.oosterweelverbinding.info). Dit alles leidde niet tot een gestructureerd debat, maar wel tot twijfel en ongemak, wat het tegendeel is van een breed maatschappelijk draagvlak. Op het moment dat het GRUP in openbaar onderzoek ging, bleken er dan ook nog altijd meer vragen dan antwoorden te bestaan, wat niet onverwacht is wanneer het proces op deze manier verloopt.

In het hele beslissingstraject werden alle instanties die de stad Antwerpen terzake op deskundige manier behoren te adviseren – de Gemeentelijke Commissie voor Ruimtelijke Ordening (Gecoro), de stadsbouwmeester, de welstandscommissie, soms zelfs de gemeenteraad – vlakaf genegeerd.

   Enkele jaren geleden werd de Antwerpse welstandscommissie naar Nederlands model in het leven geroepen om actief te waken over het stedenbouwkundig en architectonisch ‘wel-staan’ van grote gebouwen of infrastructuurwerken. Deze commissie moest haar informatie over de Oosterweelverbinding uit de berichtgeving in de kranten halen. Terecht uitte ze daarover eind april 2005 haar ongenoegen aan het Antwerpse stadsbestuur. In een beleefde brief voegde ze er meteen harde kritiek aan toe over wat ‘een slecht voorstel’ werd genoemd, en wees ze op de voorbeeldfunctie van de overheid bij dergelijke projecten.

In de Gazet van Antwerpen van vrijdag 9 december 2005 berichtte woordvoerder Nick Orbaen van de BAM over de tweedaagse infomarkt die de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel net had georganiseerd rond het Masterplan en de Oosterweelverbinding. Volgens de heer Orbaen was de infomarkt een groot succes.

   Mogen wij dat laatste hier in twijfel trekken?

   Het is immers niet omdat ruim duizend mensen opdagen en vragen stellen, dat de missie geslaagd is.

In het korte artikel doet de heer Orbaen twee significante vaststellingen.

1. Het viel hem vooreerst op hoeveel van die bezoekers de basis van het verhaal misten. Straffe vaststelling toch, op een goede week voor het einde van het lopende openbaar onderzoek en na een besluitvormingsproces dat al in 1997 op gang werd getrokken. Nog steeds weten de meeste Antwerpenaren niet waarover het nu eigenlijk gaat. Ons verwondert dat niet. De overheid en de BAM hebben immers nagelaten om de burger op een inzichtelijke en accurate manier te informeren. Sinds begin oktober wordt in alle Vlaamse kranten paginagroot promotie gevoerd voor een gesloten ring die ‘nieuwe mogelijkheden’ opent ‘en voor de prestigieuze Lange Wapperbrug’. Honderd duizenden euro’s worden gespendeerd aan een nationale reclamecampagne, maar dat is niet hetzelfde als burgers informeren.

   Correct en efficiënt informeren betekent dat je erkent dat gewone mensen geen experten zijn in het lezen en interpreteren van kaarten en studies, en dat je als verantwoordelijke overheid dus je uiterste best doet om op een begrijpelijke manier het hele project uit te leggen. Eventuele kritiek dient actief gestimuleerd, opdat het best mogelijke project verwezenlijkt wordt. Daarbij hoort ook het wijzen op mogelijke nadelen van het voorliggende project, die later toch aan het licht zullen komen. In voorbereidende studies en adviezen wordt herhaaldelijk gewezen op dergelijke nadelen, zowel op het vlak van stadsontwikkeling als van verkeersafwikkeling. De vele advertenties, de infobrochure, het wekelijkse mobiliteitsjournaal en de rondreizende infobus negeren echter deze kritiek en dienen vooral om mensen gerust te stellen. Op stemmige pancartes vol glimlachende wandelaars lezen we over een groengebied dat er komt op Linkeroever, niet over het Noordkasteel dat verdwijnt en ook niet over het eeuwige geraas dat zal weerklinken vanop het viaduct. Frappant is overigens dat het groengebied er nu al ligt. Er wordt benadrukt dat we bijkomende tramlijnen en een autoluwe Singel krijgen, maar de financiering en de timing ervan is twijfelachtig en geplafonneerd.

   In televisiespotjes wordt het viaduct alvast ‘de nieuwste Antwerpse trekpleister’ genoemd. Bekommernissen over de impact ervan op het stedelijk weefsel worden weggewuifd met de belofte van een architecturale kwaliteitskamer. In een video over het Masterplan wordt een tunnel onder het Eilandje verworpen omdat dit niet kan in de ‘tweede grootste petrochemische haven van de wereld’. Petrochemie op het Eilandje? De tunnel komt niet eens in de buurt van dergelijke installaties.

   Men roept maar wat, in de hoop dat de Antwerpenaar even niet bij de les is. En dan is men verwonderd dat mensen ‘de basis missen’.

2. De infomarkt leerde de BAM ook dat veel geïnteresseerden verwachtten dat de eerste spadensteek voor een van de volgende dagen is. ‘Ze schrokken ervan dat nog een openbaar onderzoek moet volgen,’ vermeldde Nick Orbaen. Het siert hem dat hij dit niet verzwijgt. Maar tegelijk is de vaststelling een eerste-klas-blaam aan het adres van de Vlaamse overheid en de BAM zelf.

   In de reclamecampagne voor het Masterplan en de Oosterweelverbinding staat niet één verwijzing naar het lopende openbaar onderzoek (dat dus niet ‘moet volgen’ maar al bezig is). Zelfs niet in kleine lettertjes ergens onderaan de bladzijde. Terwijl de overheid toch verondersteld wordt om in deze cruciale fase net dit te doen. Meer zelfs: de hele campagne is opgebouwd alsof alles al in kannen en kruiken is, terwijl in deze periode pas om de mening van de burger gevraagd wordt. Een eenmalig krantenbericht over de inspraakprocedure kan hier niet tegenop.

   Op 7 december 2005 deelden we voor een tweede keer het podium met de BAM tijdens een ACV-infoavond over het project. De zaal zat vol, er kwamen veel pertinente vragen, en ook bezorgdheid nadien. Wat kunnen we nog doen? vroeg men zich af. Waarom wisten wij niets van een openbaar onderzoek? Hoe en waar kunnen we verzet aantekenen?

   Waarom organiseerde de BAM of de overheid niet zelf tientallen info-avonden, waar voorbij de promopraat gegaan wordt en waar verschillende visies tegen elkaar afgewogen (mogen) worden?

   Een week voor het einde van de inspraakperiode een infomarkt organiseren is niet netjes. Hoe kan de burger nog geïnformeerd bezwaarschriften indienen tijdens zo’n onderzoek, wanneer hij of zij nog ‘de basis’ mist?

Terwijl de Vlaamse regering de bevolking entertaint met een dure, oppervlakkige en soms ronduit infantiele ‘info-campagne’ (o.a. een paginagrote foto van een zeehond die op de grote markt van Antwerpen opduikt), blijkt het voor geïnteresseerde burgers en adviesorganen vaak moeilijk tot onmogelijk om het echt relevante studiemateriaal te pakken te krijgen dat in de voorbije jaren is besteld en op basis waarvan uiteindelijk gekozen werd voor het voorziene tracé plus het viaduct (cfr. bv. haalbaarheidsstudie mei 2000).

1.6. Alternatief tracé

Op 6 september 2005 – vóór de goedkeuring van het voorliggend GRUP door de Vlaamse regering en ruim voor de start van het openbaar onderzoek daarover – organiseerde stRaten-generaal een persconferentie waarop een alternatief tracé voor de Oosterweelverbinding op rechteroever werd toegelicht. Aan de hand van een powerpoint-presentatie werd gewezen op de negatieve impact van het geplande viaduct voor de stadsontwikkeling, het milieu en de verkeersafwikkeling.

(Voor het tracé in één oogopslag, zie http://docs.stratengeneraal.be/OWV-alternatief-in-1-oogopslag.htm.)

(Voor de powerpoint, zie http://docs.stratengeneraal.be/OWV_kans-of-gevaar.ppt.)

Om de bestaande weerstand tegen het viaduct een objectief karakter te geven en de discussie constructief en inhoudelijk te laten verlopen, werd nagegaan hoe het project zich verhoudt ten opzichte van de lokale beleidsvisie over de ruimtelijke ordening. Die visie wordt ontwikkeld in de stedenbouwkundige bijbel voor Antwerpen, met name: het ruimtelijk structuurplan.

   Met deze aanpak wilde stRaten-generaal gevolg geven aan de eindconclusie van de Antwerpse Gemeentelijke Commissie voor Ruimtelijke Ordening in haar advies van 27 juni 2005 over de Oosterweelverbinding: ‘Alleszins vinden wij dat de Oosterweelverbinding in samenhang met het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen moet worden bekeken.’

Drie dagen eerder – op 24 juni 2005 – had het Antwerpse college het voorontwerp van dit structuurplan goedgekeurd en vrijgegeven in een lijvig boek met als titel Antwerpen, territorium van nieuwe moderniteit (juni 2005).

   In de toelichtingsnota bij het GRUP ‘Oosterweelverbinding’ lezen we de volgende interpretatie van dit voorontwerp:

‘Ruimtelijke en sectorale elementen die betrekking hebben op het plangebied: o.a. “De Noorderlaan, het Eilandje en het Albertkanaal kunnen strategische ruimten zijn om stedelijke activiteiten te verweven met economische activiteiten: de stad dichter bij de haven brengen en de haven dichter bij de stad. In deze ruimten kunnen economische activiteiten samengaan met huisvesting en andere stedelijke activiteiten.”

Ook: “De verschillende projecten voorgesteld langsheen de Schelde (Nieuw Zuid, Eilandje, Linkeroever…) zijn een sterke uitnodiging om de Scheldeboorden opnieuw op te waarderen tot centrale stedelijke ruimte.”

“Conclusie: Het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen is nog in opmaak maar biedt geen structurele tegenstrijdigheden met de opties die in het gewestelijk RUP worden opgenomen” (p.26).’

Die conclusie is niet alleen onterecht maar ook een verdraaiing van wat werkelijk over het Oosterweelproject geschreven wordt in het structuurplan.

   In een aan het structuurplan toegevoegde discussienota over Het Lager Netwerk lezen we alvast volgende redenering (onze onderlijning): ‘De idee om een continue en circulaire route te creëren over de hele stad – een grote rijweg die algemeen een “ring” wordt genoemd – heeft een lange en diep gewortelde traditie binnen de discipline ruimtelijke ordening. (…)

Het RSA stelt voor om op een voorzichtige manier dit ringidee te evalueren. Het ringsysteem bepaalt – in feite – een sluiting en grens in de stad, waardoor wat binnen en wat buiten de ring ligt sterk van elkaar gescheiden wordt. Een ring kan bovendien een aanzienlijke druk op de bebouwing voortbrengen. Het mobiliteitsconcept daarentegen moet de algemene idee van het structuurplan om de stad te openen ondersteunen. Antwerpen moet open zijn, net zoals haar economie en haar samenleving, in coherentie met de mogelijkheden en kansen van haar fysieke expansie.

Echter, in het geval van Antwerpen leiden de aanwezigheid van de rivier – een natuurlijke grens – en de noord-zuid geografische oriëntatie van de stad ertoe om geen ring te bouwen, maar om een open systeem te behouden. Het RSA stelt voor om elk plan of elk project dat voorstelt om barrières te creëren te weerleggen, en in het bijzonder de idee van het sluiten van de Singel.

Antwerpen moet open zijn langsheen de harde ruggengraat naar het noorden en naar het zuiden’ (p.10).

   Hier wordt dus zondermeer gepleit tegen het sluiten van de Antwerpse ring.

In het voorontwerp zelf wordt duidelijk waarom.

   Zo bestaan voor het stadsgebied Luchtbal/Noorderlaan grootse en specifieke ambities: ‘deze site is strategisch, gezien haar ligging tussen het zuidelijke deel van de haven en het noordelijke deel van de stad en het park. Als we op zoek gaan naar een oost-west as die deze verschillend noord-zuid georiënteerde ruimten kan verbinden, is een topvoorziening nuttig om het concept en gebruik van deze verbinding te onderlijnen’ (p.390). ‘Het probleem in sommige delen van het grondgebied,’ lezen we elders nog, ‘bijvoorbeeld in de omgeving van de Noorderlaan, is het omzetten van “monofunctionele” zones in meer dynamische en open gebieden door middel van het invoegen van slimme en innovatieve programma’s, zelfs door het doorzetten van processen die reeds opgestart zijn’ (p.184).

   Dat de opmakers van het structuurplan het niet over het geplande Oosterweelviaduct hebben bij verwijzingen naar ‘een topvoorziening’ of ‘innovatieve programma’s’ om deze ‘strategische site’ open te breken, blijkt uit tientallen passages in het voorontwerp.

   Over Antwerpen Noord als contactruimte wordt bijvoorbeeld het volgende bepaald (opnieuw onze onderlijning): ‘Naast alle inspanningen om nieuwe grootstedelijke functies toe te voegen is het tevens een belangrijk streefdoel om de residentiële functie te verdichten (…) Een hechte fysieke verbinding met de noord-oostelijke delen van Ekeren en Merksem dient gerealiseerd te worden door het tegengaan van de infrastructurele barrières die veroorzaakt worden door de Noorderlaan, de spoorlijnen en autosnelwegen. Een visuele verbinding met de havenzone kan tevens een streefpunt zijn’ (p.266). Voor de Noorderlaan wordt voorgesteld om ‘een meer stedelijke omgeving te ontwerpen’ (p.86). Over Luchtbal lezen we: ‘Een tweede doel is het benadrukken van de oost-west verbinding tussen deze cluster en Merksem (gebruik makend van bestaand groen) en tussen het water (de haven) en Luchtbal’ (p.378). Luchtbal-Noord blijkt ‘zo goed als geïsoleerd gelegen’ (p.268), tussen snelweg en havengebied. Voor de havenstad ofwel de contactzone tussen stad en haven wordt ‘het bevorderen van het lopende proces van vervanging van havengerelateerde activiteiten door stedelijke activiteiten (in de randen in transformatie)’ als generiek beleid voorzien (p.96).

   Waarom barrières opheffen om er een veel grotere te installeren tussen de kernstad en dit gebied? En hoe valt het vergroten van de visuele verbinding met het havengebied of het ontwerpen van meer stedelijkheid (lees: multifunctionaliteit, ofwel verweving van functies op de gelijkvloerse verdieping) te rijmen met de inplanting van een viaduct op uitgerekend deze plek? Wie goed naar de vele kaarten kijkt, ziet overigens dat een van de vijf vastgelegde strategische ruimten vlakbij ligt: het Levend Kanaal (p.361). De geplande verkeerswisselaar van de Oosterweelverbinding dreigt letterlijk de daar voorziene ‘herwaardering van het bestaande residentiële weefsel’ (p.362), met o.a. een transformatie van de Merksemse Molens aan het Albertkanaal, af te snijden van het Noorderlaangebied – wat haaks staat op de hoger vermelde voorstellen.

   De planologische ambities zijn duidelijk: de omgeving van de Noorderlaan ter hoogte van Luchtbal is niet alleen een toplocatie voor residentiële verdichting en uitbreiding (ter versterking van de bestaande relatief smalle en geïsoleerd liggende woonstrook), maar vormt ook de aangewezen ruimte om ten noorden van de kernstad naar nieuwe verbindingen te streven in alle richtingen. Merksem en Luchtbal dienen niet alleen te worden verbonden met het water, maar ook met het Eilandje en het historische centrum.

   ‘Wat als … de stad doordringt in de haven langsheen de Noorderlaan?’ (p.94) vraagt men zich af in een scenario waarbij appartementsgebouwen getekend staan tussen de Noorderlaan en het nieuwe havenfront (p.95, zie ook onze powerpoint). ‘Het hoofddoel in de omgeving van de Noorderlaan is het gebied te verdichten met andere types woningen dan de reeds bestaande’ (p.449) lezen we anderhalf boekdeel verder.

   Op de hoofdkaart bij het beeld ‘havenstad’ (p.97) zijn de dokgebieden ten westen van de Noorderlaan helemaal rood ingekleurd, als ‘nieuwe stedelijke ruimte’ tussen de haven en de stad met een groot ontwikkelingspotentieel voor gemengde functies (wonen, werken, recreatie – zie nogmaals op de kaarten p. 255 en p.261). De gebieden vormen de grootste en meest ambitieuze strategisch te ontwikkelen ruimte in de hele stad. Bevoegde politici voor ruimtelijke ordening die vlak daarnaast een gigantisch viaduct laten bouwen, weten ofwel niet waarmee ze bezig zijn of vinden dat de opmaak van een structuurplan tijdverlies is. Eerlijker is het om dan maar meteen een substantieel deel van het voorontwerp te schrappen en een fel uitgedund programma goed te keuren.

Het tracé van het Oosterweelviaduct loopt tussen de rode contactzone haven/stad (‘een nieuwe stedelijke ruimte’) en de oranje zone (‘randen in transformatie’) – zie kaart p.97 in het voorontwerp.

   Die laatste zone is het welbekende Eilandje, al bijna twee decennia een van de twee belangrijkste gebieden voor stadsontwikkeling in Antwerpen. Op p.449 lezen we waarom: ‘Het Eilandje en Nieuw Zuid kunnen beschouwd worden als een uiteinde, vlakbij de kernstad. Voor deze gebieden is een sterk programma nodig: een functionele mix die voor een groot deel uit huisvesting bestaat en met speciale aandacht voor de bewoonbaarheid en het publieke domein. Er zijn ook voorzieningen en functies nodig op stedelijk schaalniveau, zoals het inpassen van opleidings- en sportmogelijkheden die in de binnenstad al aanwezig zijn of nog ontbreken. De gebieden moeten gezien worden als een schakel tussen de stad en de rivier.’

   Het Eilandje wordt een volwaardig stadsdeel, ook binnen het structuurplan: ‘Voor dit strategische gebied met uitzonderlijke ligging binnen de stad is het de bedoeling een uitgebreid gemengd programma op te zetten dat woningen, kantoren, onderwijs, diensten en een aantal sport- en culturele voorzieningen omvat’ (p.461). Dat hier niet alleen aan het zuidelijk deel van het Eilandje gedacht wordt, maar ook aan de noordelijke, vlak naast de voorziene Oosterweelverbinding gelegen helft, wordt herhaaldelijk beklemtoond, o.a. op p.406: ‘Vooral op het Eilandje fase 2 zou het gemiddelde aantal kantooroppervlakte opmerkelijk moeten dalen ten voordele van het wonen en kleinschalige industriële activiteiten, zoals ateliers gelinkt aan de modesector. (…) Ook de mogelijkheid om hier een nieuw congrescentrum te bouwen moet overwogen worden.’

   Een congrescentrum in de schaduw van een viaduct? De zogenaamde fase 2, ofwel het Droogdokkeneiland en vooral het stadsdeel Mexico, vormen inderdaad een uitstekende locatie voor zo’n centrum én nieuwe woningen, met de voorziene tramverlenging, de recreatieve potenties en de nabijheid van het nieuwe IC-station Groenendaal. Maar in de schaduw van een viaduct wordt dat natuurlijk een heel andere zaak.

   Terecht staat het Mexicostuk van het Eilandje op de kaart voor de woningprogrammatie (p.457) én op de overzichtskaart in de goedgekeurde discussienota Een stad om in te wonen (p.57) volledig ingekleurd als tweede hoogste categorie van stedelijke dichtheid (een woongebied als de Prestibelsite op Linkeroever staat onder de derde categorie). Het Eilandje fase 2 wordt verder ook als secundaire kantoorcluster vermeld (p.404). Binnen het structuurplan wordt sterk gepleit voor vermenging van kantoorfuncties met wonen en winkelen: ‘het RSA wil de idee van een mogelijke innovatieve mixité benadrukken. Om te beginnen betekent dit de keuze om monofunctionele concentraties tegen te gaan’ (p.402).

   In juni 2005 kwam toparchitect Richard Rogers naar buiten met zijn evaluatie van vier ingediende projecten voor de droogdokkenzone (28,5 hectare groot). De kandidaat-projectontwikkelaars plannen er o.a. een cultuurcomplex, een imposant congrescentrum, een hotel, appartementen, winkels, horeca en een groot parkgebied (De Standaard, 15 juni 2005).

   Het is evident dat het viaduct ook voor deze ambities een hypotheek vormt.

   Het Eilandje is verder ook een van de vier ‘meest strategische locaties voor nieuwe clusters van scholen, sportfaciliteiten, culturele voorzieningen en groen’ (p.391): ‘Het gebied is gelegen op het kruispunt van harde ruggengraat, zachte ruggengraat en Groene Singel. Het is, net zoals Nieuw Zuid, de kop van de binnenstad en is ook het punt waar de drie belangrijkste ruimtelijke infrastructuren (kaaien, Leien, Singel) beginnen of eindigen. Het is bovendien een strategische link tussen het noordelijke deel van de stad met de haven en het centrum. (…) Het kan bovendien de tekorten voor groen en sport van de binnenstad opvangen en een groene corridor creëren als eindpunt van de Groene Singel naar de Schelde’ (pp.391-392).

   Je vraagt je af wie het verzint om een viaduct te bouwen op zo’n binnen het ruimtelijk structuurplan strategische, bijna uitverkoren plek.

   Blijkens de kaarten op p.327 en 347 wordt aan de noordelijke rand van het Eilandje een brede groene strook voorzien, als eindpunt van de Groene singel en als groene contactrand met het Straatsburgdok. ‘De rand zal het Eilandje met de gebieden van de Luchtbal in het noorden verbinden,’ lezen we op p.278. De zone wordt deel van een netwerk voor zachte en harde recreatie. Het noorden van het Eilandje is immers een van de ‘gebieden waar de realisatie van bijkomende voorzieningen noodzakelijk zijn voor herstel of voor het opvangen van tekorten’ (p.388).

   Van kwaliteitsvol groen, een echte verbinding met het noordelijker stadsdeel of aangename recreatie zal daar evenwel geen sprake zijn , weten de opstellers van het structuurplan: ‘De transformaties gerelateerd aan de Oosterweelverbinding zullen het uitzicht van het bestaande groengebied grondig wijzigen, met het risico het te veranderen in restgronden’ (p.278). Over het lot van de groene long van het Eilandje bestaat al helemaal geen twijfel: het Noordkasteel zal ‘deels verdwijnen door de aanleg van de Oosterweelverbinding’ (p.330).

Wie de vele planologische voorstellen met begeleidende kaarten voor de gebieden Luchtbal en het Eilandje bestudeert, beseft dat een eventuele bovengrondse Oosterweelverbinding tussen de twee stadsdelen de doodsteek betekent voor welke stedenbouwkundige ambities dan ook. Het hele gebied ten westen van de Noorderlaan staat bovendien als strategische ruimte ingekleurd op de hoofdkaart bij het structuurplan (pp.260-261): dat zegt genoeg over de verwachtingen qua stadsontwikkeling die hieromtrent heersen.

   De conclusie van de Antwerpse Gemeentelijke Commissie voor Ruimtelijke Ordening (Gecoro) in haar advies over de Oosterweelverbinding (27 juni 2005) klinkt dan ook niet onverwacht: ‘Een minimale wisselwerking met de opbouw van het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen ontbreekt volledig.’

   In een kranteninterview verduidelijkte stadsbouwmeester René Daniëls als voorzitter van de Gecoro waar het op stond: ‘Het beeld van deze viaduct zal de stad op geweldige manier hypothekeren. Kijk naar het viaduct van Vilvoorde! Dit wordt een nieuwe barrière. De toekomst van de gebieden daaronder en daarrond wordt aanzienlijk verminderd’ (Gazet van Antwerpen, 11 juli 2005).

   Op 3 september 2005 beklemtoonden de opstellers van structuurplan zelf nogmaals dat ze ‘niet overtuigd van het nut van deze oplossing’ waren (De Morgen). Na de persconferentie door stRaten-generaal vertolkten vier prominente Vlaamse architecten/stedenbouwkundigen hun scepsis over het viaduct (De Morgen, 14 september).

Afgaande op alle suggesties, voorstellen en plannen in het ruimtelijk structuurplan voor de contactzone tussen de stad en de haven kan er maar één conclusie zijn: indien niet ondergronds wordt een Oosterweelverbinding op rechteroever best rond dit gebied ingeplant in plaats van er dwars doorheen. Ons baserend op de strategische hoofdkaart (pp.254-255) betekent dit dat de A1-snelweg ter hoogte van de verkeerswisselaar met de A12 westwaarts wordt doorgetrokken en minstens om het Albertdok heen gaat.

   Op basis van die analyse bestudeerde stRaten-generaal het havengebied ten westen van het Albertdok met het oog op de haalbaarheid van dergelijk parcours. In een powerpoint werd vervolgens aangegeven waar en op welke manier het alternatieve tracé best gebouwd wordt. Concreet wordt geopteerd voor het doortrekken van de Scheldetunnel tot voorbij de Oosterweelkerk – waar het tracé een noordwaartse bocht maakt – en onder het Wachtdok door, rechts van de Noordkasteelbrug. Eens daar voorbij komt de Oosterweelverbinding bovengronds om als viaduct over de noordelijke ontsluiting van het Albertdok en over de Noorderlaan te gaan, waarna de snelweg een bocht maakt naar het oosten om aansluiting te vinden bij het bestaande knooppunt. Om de verkeersstromen te optimaliseren werd daaraan het voorstel gekoppeld om vrachtverkeer wél toe te laten in de Kennedytunnel, mits betaling van tol.

   Op 7 september 2005 werd dit alles nog eens toegelicht in een opiniestuk met als titel: ‘Schuif de Oosterweelbrug dan noordwaarts’ (De Standaard).

   In de loop van de daarop volgende dagen werd door stRaten-generaal een website opgestart waarop alle informatie verzameld werd: www.oosterweelverbinding.info. Voor het tracé in één oogopslag, zie http://www.stratengeneraal.be/OWV-alternatief-in-1-oogopslag.htm.

Het alternatieve tracé voorgesteld door stRaten-generaal vormt een toekomstgerichte, harde afbakening van de contactzone tussen stad en haven. Omdat het viaduct op een ondubbelzinnige manier om die zone heen loopt in plaats van er dwars doorheen, behoudt het hele gebied rond het Albertdok alle kansen voor verdere stadsontwikkeling. Doorheen dat gebied loopt een virtuele breuklijn tussen stad en haven. Die lijn is permanent in beweging, met als constante een westwaartse verschuiving. Het alternatieve tracé respecteert die evolutie. Behalve een mogelijk architecturaal icoon wordt het Oosterweelviaduct zo ook een belangrijk stedenbouwkundig statement.

   De Vlaamse regering kiest daarentegen voor een snelweg dwars door het stedelijk weefsel (zoals dat helaas ook gebeurde in de jaren zestig).

Op 16 september 2005 stond het alternatief tracé voorgesteld door stRaten-generaal geagendeerd op de vergadering van de Raad van Bestuur van de BAM. In de ontwerpnotulen daarvan lezen we: ‘De commissaris-generaal drukt zijn bezorgdheid uit over de relatief grote aandacht die hieraan besteed wordt in een aantal media, en de positieve reacties die hij hierover opvangt in Antwerpse kringen.’ En: ‘Tot zijn verbazing stelt hij vast dat dit tracé door de havenautoriteiten toch als een interessant alternatief aanzien wordt.’

   Op 8 oktober 2005 verklaarde de provinciegouverneur dat hij het beu was dat het tracé van de Oosterweelverbinding opnieuw ter discussie werd gesteld (Gazet van Antwerpen). Bovendien dreigden ineens schadeclaims door internationale financiers en aannemers.

   Op 12 oktober 2005 werd over dat laatste een parlementaire vraag gesteld aan de bevoegde minister Kris Peeters (12 oktober 2005). Hij antwoordde dat hij van geen schadeclaims wist ‘en dat wat de gouverneur zegt voor zijn rekening is’.

   Op 24 oktober 2005 herhaalt de gouverneur zijn bewering: ‘Bovendien mag je vanwege de aannemers schadeclaims zonder weerga verwachten’ (Gazet van Antwerpen). ‘Ik hoop dat het gezond verstand mag zegevieren. Ik ervaar dat er ook in het stadsbestuur nog mensen twijfelen. Vergeet niet dat we er normaal van uitgingen dat het rondmaken van de Ring in 2008 een feit zou zijn. Dat is dus niet het geval. Als er geen akkefietjes zijn, zouden de werken in 2007 kunnen starten.’

   Gezond verstand versus akkefietjes? Vraag is onder welke categorie fundamentele bekommernissen geuit in het kader van dit openbaar onderzoek vallen.

   Deze houding van de gouverneur vinden wij verontrustend. Als prominent lid van de BAM en voorstaand Antwerps politicus creëert hij niet alleen de indruk dat een openbaar onderzoek er niet toe doet. Hij verklaart ook publiekelijk dat zij die kritische vragen stellen met vuur spelen.

   We hopen het tegendeel en vertrouwen erop dat alle alsnog ingediende bezwaarschriften op een onbevangen en open wijze behandeld worden. Dit is immers het eerste openbare onderzoek in het kader van de Oosterweelverbinding. Hoever reikt de inspraakmogelijkheid bij dergelijke grote en ingrijpende dossiers? Indien niet ver, wordt beter geen openbaar onderzoek georganiseerd. Eerlijker is het dan om meteen te zeggen dat eenieder zich de moeite kan besparen. Want het kost veel moeite en tijd.

Al in februari van dit jaar zei directeur-generaal Luc Luwel van Voka Antwerpen-Waasland in de Gazet van Antwerpen: ‘Het kan niet dat alles opnieuw ter discussie wordt gesteld. We bevinden ons in de toewijzingsfase’ (24 februari 2005).

   Midden april 2005 werd gecommuniceerd dat het Oosterweelalternatief naar voor geschoven door het Antwerpse college het hele Masterplan (met tramlijnen, Groene Singel, fietsroutes en vernieuwde waterwegen) in gevaar zou brengen, dat het stadsbestuur ‘te laat reageerde’ en dat een tunnel, alhoewel misschien wel betaalbaar, ‘zou betekenen dat de aanbestedingsprocedure voor de Oosterweelverbinding moet worden overgedaan’ (De Morgen, 13 april 2005).

   Op de website van de BAM staat te lezen:

‘Oosterweelverbinding – geraamd investeringsbedrag € 1,251 mia

De aanbestedingsprocedure voor de Oosterweelverbinding, het omvangrijkste project van het hele Masterplan, dat via een tunnel onder de Schelde en een dubbeldeksviaduct de ring rond Antwerpen daadwerkelijk rond wil maken, ging van start in juli 2004. De aankondiging van opdracht werd zowel gepubliceerd op Europees niveau – in het supplement bij het Publikatieblad van de EG op 6 07 04 – als op nationaal niveau – in het bulletin der Aanbestedingen op 09 07 04. Na de toelichtingsvergadering van augustus 2004 stelden 6 bouwconsortia zich kandidaat. Vier daarvan werden weerhouden voor de verdere procedure:

- THV Antwerpse Bouwwerken

- THV Bouygues

- THV Loro

- THV Noriant’

   Einde citaat.

   In juli 2004 – ruim een jaar voor de Vlaamse regering het voorlopig gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan goedkeurde en in volle opmaak van het plan-MER – werd dus al de aanbestedingsprocedure voor het viaduct opgestart. In december 2004 werd de selectie van de kandidaat-aannemerscombinaties afgerond. Op 21 september 2005 – ofwel precies een maand voor het openbaar onderzoek begon – kregen de bouwgroepen de gedetailleerde bestekdocumenten, die de basis vormen voor verdere onderhandelingen.

   Uit de tweede voortgangsrapportage door de BAM in het Vlaams parlement (12 oktober 2005) blijkt dat de aannemers in die week – nog steeds is het openbaar onderzoek niet begonnen - worden ingelicht over de precieze draagwijdte van het bestek en dat er voor het eerst vragen zullen worden beantwoord.

   Uit diezelfde voortgangsrapportage blijkt nog dat op 7 september 2005 een oproep tot kandidaatstelling voor de financiering van het Masterplan is gebeurd in de Europese en Belgische aankondigingsbladen. Op 5 oktober 2005 dienden de kandidaturen binnen te zijn. Er hebben zich vijf consortia van banken ingeschreven.

   Met 3 miljard euro is dit de grootste publiek-private samenwerking ooit opgezet in Europa.

Op de website van de BAM wordt deze samenwerking een ‘pps met voorbeeldfunctie’ genoemd.

   Stel dat de gouverneur gelijk heeft? Dat inderdaad ‘schadeclaims zonder weerga’ dreigen, die blijkens het interview zelfs tot het faillissement van Vlaanderen kunnen leiden. Waar schuilt dan de voorbeeldfunctie? Mogen indieners van bezwaarschriften weten waarover het gaat, opdat zij de werkelijke draagwijdte van hun handelen kunnen inschatten? Welke engagementen zijn reeds aangegaan, waarop niet kan worden teruggekomen? En waarom wordt een dergelijke manier van werken gevolgd?

Op de Raad van Bestuur van de BAM van 16 september 2005 stelde de voorzitter voor om een overzichtelijke nota te laten opmaken waarin een analyse wordt gemaakt van het alternatieve tracé. De BAM maakte die nota en stelde die op 21 oktober 2005 in powerpointvorm voor aan de Raad van Bestuur.

   Uit de titel bleek al de oppervlakkige teneur van de analyse: ‘Tracé stRaten-generaal = aangepaste variante 5 uit haalbaarheidsstudie mei 2000’. Alhoewel dit volstrekt niet strookt met de waarheid – bij variante 5 gaat het om twee tracés tegelijk, door de haven en onder het Eilandje – wordt op basis van in 2000 opgesomde nadelen verbonden aan variante 5 toch het alternatieve tracé verworpen.

   Men had het over een groot omrijgedrag voor vrachtwagens, extra belasting op het viaduct van Merksem en geen vermindering aan congestie op de zuidelijke R1. Dit alles klopt niet, wanneer de Kennedytunnel open blijft voor vrachtverkeer, zoals stRaten-generaal voorstelt (zie verder).

   Er werd gewezen op een te kleine capaciteit en de onveiligheid van geboorde tunnels. Wij hadden het nergens over geboorde tunnels. In variante 5 was dat wel het geval.

   Beweerd werd herhaalde malen dat het alternatieve tracé een goede ontsluiting van dit deel van de haven over land en water onmogelijk maakte. Opnieuw is het tegendeel waar. De toegang over land verbetert. En het alternatief vormt geen hindernis voor het havenverkeer aan de zuidelijke, drukste vaargeul, want een verzonken tunnel is er mogelijk. Voor de kruising van de noordelijke verbindingsgeul ter hoogte van de Oosterweelbrug werd overigens in mei 2000 al een vaste brug voorzien, ‘geen beweegbaar gedeelte omdat de grote schepen via het vijfde havendok binnenvaren’ (Haalbaarheidsstudie, variante 4).

   Als klap op de vuurpijl werd de kostprijs van variante 5 (33,4 miljard frank) gewoon op het alternatief van stRaten-generaal geplakt, ondanks de vaststelling dat het bij variante 5 om een ontdubbeld tracé gaat met viaduct en tunnel. Variante 5 was 1,5 maal duurder dan de uiteindelijke gekozen variante 7 (21,2 miljard frank). En bijgevolg ook het alternatieve tracé, werd verkeerdelijk geponeerd. Verzwegen werd dus dat bij variante 5 een extra tunnel geboord werd voor personenverkeer (9,2 miljard frank). Daar is geen sprake van in het alternatieve tracé. Uiteraard is variante 5 dan zoveel duurder. Trek de kostprijs van de tunnel af van 33,4 en je komt uit op 24,2 miljard frank.

Op 25 oktober verspreidde de BAM een persbericht waarin de vermeende nadelen van het alternatieve tracé werden opgesomd. Er werden nog drie bijkomende verdraaiingen van de werkelijkheid aan toegevoegd, om twijfelende journalisten en lezers over de streep te trekken.

* Vooreerst werd benadrukt: ‘Ook alle andere mogelijke alternatieven met hun voor- en nadelen voor het rondmaken van de Antwerpse Ring zijn grondig onderzocht.’ Dit klopt opnieuw niet. Het alternatieve tracé zoals voorgesteld door stRaten-generaal werd immers nooit onderzocht, zoals ook een Antwerps gemeenteraadslid nauwelijks enkele dagen daarvoor had aangeklaagd in een opiniestuk in Gazet van Antwerpen: ‘Geen deftige studie over noordelijk tracé Oosterweelverbinding’ (20 oktober 2005).

* Bovendien had men het over ‘strikte randvoorwaarden opgelegd onder impuls van een breed maatschappelijk draagvlak’. Daarbij verwees men onder andere naar de scheiding tussen het vrachtverkeer en het personenvervoer. Hoezo scheiding? Of ook nog naar de stedenbouw. Terwijl het punt van stRaten-generaal net was dat daarmee nauwelijks rekening werd gehouden. Verder werd nog het volgende gesteld: ‘Een van de belangrijkste randvoorwaarden is dat de Kennedytunnel dicht gaat voor vrachtwagens na de realisatie van de Oosterweelverbinding. In dit tracévoorstel gaat de verkeersdruk op het viaduct van Merksem echter verder toenemen, alsook op de Ring vanaf de aansluiting van de E19 tot de A12, op de Noorderlaan, de Kaaien en de Londonbrug.’ In het voorstel van stRaten-generaal blijft de Kennedytunnel evenwel open, met tolheffing voor vrachtverkeer, net om die extra druk op de genoemde verkeerswegen te vermijden. Want die druk komt er in het voorziene project (zie verder).

* Ten slotte volgde nog een beperkte opsomming van nadelen verbonden aan het door de Vlaamse regering gekozen tracé: beperkte toegang oude dokken, extra aandacht nodig voor veiligheid aan Seveso-bedrijf Atofina en inspanningen nodig om de lawaai- en visuele hinder ter hoogte van het Eilandje te beperken. Maar geen nood: ‘Een kwaliteitskamer van experts bijvoorbeeld moet daarom waken over de esthetische aspecten van de Lange Wapperbrug.’

We beperken ons tot de essentie van wat verkeerdelijk en gratuit geponeerd werd, en eindigen de lijst met volgende uitsmijter uit het persbericht: ‘In het kader van het openbaar onderzoek voor de Oosterweelverbinding loopt er momenteel een intensieve inspraak- en informatieronde.’ Intensief?

   De retoriek sorteerde effect, ondanks en dankzij het bedrog. De volgende dag brachten alle kranten het bericht dat het alternatieve tracé werd verworpen door BAM, met een waslijst van onterechte redenen. Het lezerspubliek krijgt de indruk dat de BAM ernstig inging op de vraag tot heroverweging. Maar het tegendeel is waar.

Op 12 oktober 2005 had de BAM al een gelijkaardig vrije interpretatie van het alternatieve tracé gegeven in het Vlaams parlement. We citeren uit de tweede voortgangsrapportage: ‘De stRaten-generaal heeft zich gebogen over de vroegere tracés 4 en 5. Hun tekst is vaag en noopt tot voorzichtigheid. De stRaten-generaal maakt geen horizontale verbinding voor personenvoertuigen. Er is nog een mogelijke twijfel waar de heer Verbakel niet echt zeker over is. Het idee is om een verbindingsdok dicht te leggen en er gelijkgronds over te rijden.

(…) Het voorstel van de stRaten-generaal veroorzaakt een grote omrijtijd. (…) De tunnels hebben een capaciteit van 2 x 2, wat minder is dan de geplande. De prijs ervan ligt wel anderhalve keer hoger. Als het horizontale gedeelte voor het personenvervoer niet wordt uitgevoerd, is het prijsverschil kleiner. De Scheldehaven wordt niet ontsloten. (…).’

   Tja. We hebben ons ‘gebogen over vroegere tracés’, maar tegelijk wordt vastgesteld dat we – in tegenstelling tot bij die tracés – geen extra verbinding maken voor personenvoertuigen. We hebben het idee om een verbindingsdok dicht te leggen, terwijl we dat idee helemaal niet hebben. Onze prijs ligt anderhalve keer hoger, behalve wanneer we geen horizontale verbinding voor personenvervoer bouwen, wat we inderdaad niet doen. Dan is het prijsverschil ‘kleiner’. Kleiner? Dan is er nauwelijks nog een prijsverschil.

   Na 6 september 2005 werden we gecontacteerd door het havenbedrijf, een bevoegde Vlaamse minister, individuele politici uit het stadsbestuur, kabinetschefs, transportdeskundigen, Febetra, een projectontwikkelaar, de milieuraad, de Vlaamse bouwmeester, het ACV, een prominent architectenbureau, vakbonden, studiegroepen, enzovoort. Allen maakten ze zich zorgen of toonden ze tenminste interesse voor onze kritiek.

   Het enige wat de BAM kon verzinnen als reactie op ons voorstel was een defensieve houding waarbij het alternatieve tracé werd afgeblokt op basis van slordige interpretaties en stemmingmakerij. Zonder ons ooit te contacteren voor verdere uitleg over tracé, techniek en tolheffing (ook aan de Kennedytunnel voor vrachtverkeer).

   Dit bezwaarschrift is dus ook een manier om puntjes op de i te zetten.

Op 27 november 2005 organiseerde de Antwerpse milieuraad een open info-avond waarop de BAM en stRaten-generaal elk het eigen tracé kwamen toelichtten. Opnieuw hoorden we hetzelfde arsenaal aan valse argumentatie. Met als bijkomend ‘knelpunt’: ‘Belangrijke ruimtelijke impact in het havengebied en ter hoogte van natuurgebied De Lage Landen’.

Bedoeld werd de Oude Landen. En wij wisten alweer niet waarover de BAM het had, want het alternatieve tracé liep helemaal niet in de Oude Landen.

   En nog maar een keer werd de dia van variante 5 getoond.

En dan was er nog de klassieker: ‘de haven is tegen’.

   Al in het antwoord van minister Kris Peeters tijdens de Vlaamse Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie (12 oktober 2005) werd dit beweerd: ‘De haven heeft verschillende redenen om het tracé van de stRaten-generaal niet te weerhouden.’

   Opnieuw bleek het tegendeel waar.

   Op het college van 23 september 2005 bepleitte havenschepen Leo Delwaide een studie die hij door het Havenbedrijf wilde laten uitvoeren met betrekking tot de kostprijs en de verkeerstechnische haalbaarheid van het alternatieve tracé. De burgemeester vond dit echter niet opportuun. Dergelijk initiatief zou de geloofwaardigheid van het college in Brussel ondermijnen. Bovendien had de gouverneur toch gezegd dat alle alternatieven al bestudeerd waren.

   Begin september – kort voor stRaten-generaal naar buiten zou komen met het alternatieve tracé – had het college afgesproken dat de burgemeester dat tracé – reeds bekend in de wandelgangen – zou aankaarten bij minister-president Leterme. Maar ook dat ging niet door.

   Havenschepen Leo Delwaide richtte zich ook tot de BAM met de vraag om verder onderzoek, maar de BAM wuifde dit weg als een louter ‘persoonlijk initiatief’ van de havenschepen.

Om dit laatste te ontkrachten zag de Raad van Bestuur van het Gemeentelijk Havenbedrijf zich genoodzaakt om een officieel standpunt in te nemen, ter weerlegging van onwaarheden. Op 17 november 2005 bezorgde het Havenbedrijf een officieel schrijven aan Vlacoro, dat in afschrift ook aan het Antwerpse college werd bezorgd, en via de post ook aan stRaten-generaal.

   We citeren uit het ‘Standpunt Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen betreffende het alternatieve Noordelijke Tracé van de StRaten-generaal’: ‘Omdat via diverse kanalen het beweerde standpunt van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen wordt gemeld, is het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen van oordeel dat u voor de beoordeling van de bezwaren in dit openbaar onderzoek het officiële standpunt van het Gemeentelijk Havenbedrijf dient te kennen.

Daarom willen wij het u hiermee bevestigen:

Het is niet zo dat het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen van meet af aan negatief gereageerd heeft op een noordelijke variant. Reeds in 2001 heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen immers zelf aangegeven hier niet afkerig tegenover te staan. Integendeel, het havenbedrijf heeft op dat ogenblik zelf een aantal conceptplannen neergelegd, met verschillende mogelijkheden zoals o.m. een tunnel en/of nieuwe beweegbare brug ter hoogte van de (te verbreden) doorvaartgeul tussen het Leopolddok en het Albertdok, en een vaste verbinding op 14m ter hoogte van de huidige Noordkasteelbruggen.’

Het Havenbedrijf koppelt hier uiteraard voorwaarden aan vast op het vlak van verkeersontsluiting en nautische toegankelijkheid.’

Conclusie: ‘Op voorwaarde dat de hiervoor vermelde voorwaarden van behoud van maritieme trafieken en verbetering van de havenbereikbaarheid te land worden gerespecteerd, verzet het havenbedrijf zich niet tegen een heroverweging van een alternatief tracé.’

Wanneer blijkt dat de inhoudelijke argumentatie tegen het alternatieve tracé niet echt overtuigt, wordt steevast als finale element de eraan verbonden vertraging op tafel gegooid. ‘Als je nu een ander tracé gaat onderzoeken, moet je een nieuw milieueffectrapport maken en ben je twee jaar kwijt,’ stelde de gouverneur op 24 oktober 2005 (Gazet van Antwerpen).

   Dit is fel overdreven. In nauw overleg met de Cel MER stelde de MER-coördinator op anderhalf jaar tijd (mei 2003-november 2004) een plan-MER op voor het hele Masterplan. Dit titanenwerk gelijk stellen met het opmaken van een milieu-effectenrapport voor een onderdeel van een onderdeel ervan, met name een derde van de Oosterweelverbinding (tracé rechteroever), is niet correct. Dergelijk rapport kan op enkele maanden tijd worden opgesteld, eventueel zelfs in het kader van het project-MER voor de Oosterweelverbinding, dat nog dient opgemaakt met het oog op de bouwaanvraag. Het gaat hier om een technische kwestie, waarvoor alle materiaal reeds beschikbaar is.

   Het valt niet te ontkennen dát een onderzoek van het alternatieve tracé vertraging met zich zal meebrengen. Maar intelligente ‘minder-hinder’-maatregelen kunnen een eventueel daarmee gepaard gaande toename van verkeerscongestie opvangen, zoals tijdens de recente werken aan de Antwerpse ring. Dankzij deze ‘minder-hinder’-aanpak verliep het verkeer soms vlotter dan voorheen. Vele pendelaars lieten de wagen thuis en stapten over op de beschikbare alternatieven. De lokale economie leed er niet onder. Meer zelfs: veel tijdelijke maatregelen werden intussen permanent.

   Overigens worden hier twee maten en twee gewichten gehanteerd, want een afgekeurd plan-MER kon in het voorjaar van 2005 plots wel op enkele weken tijd herwerkt worden richting een ‘verbeterde’ versie. Wat wij vragen is een nog betere versie.

De werkelijke angst voor vertraging heeft weinig te maken met de procedure voor een milieu-effectenrapport. De echte reden vinden we in de powerpointpresentatie die de BAM op 21 oktober 2005 aan de eigen Raad van Bestuur toonde, onder de algemene conclusies:

‘Bij overweging en onderzoek alternatief tracé: vergunningentraject te herbeginnen, aanbestedingsprocedure stopzetten, nieuw programma van eisen, nieuw bestek: samen vertraging van min. 24 maanden. Bovendien: geen tijdige opname financieringscapaciteit plus buffercapaciteit nvBAM op in 2007.’

   Het besluitvormingsproces had zich vastgereden. De aanbestedingsprocedure kon niet worden stopgezet, wat een erkenning inhield van de irrelevantie van het openbaar onderzoek. Dit onderzoek werd gereduceerd tot een stijloefening die wettelijk opgelegd werd.

   In de praktijk – letterlijk – bleek men al een stuk verder gevorderd.

2. Evaluatie van plan-MER en GRUP in relatie tot de Oosterweelverbinding op rechteroever

In dit deel vergelijken we beide tracés (GRUP & alternatief) binnen de context van twee grote parameters, met name stedenbouw & leefmilieu en mobiliteit & veiligheid.

2.1. Stadsontwikkeling & leefmilieu

Op het noordelijke deel van het Eilandje – vlak naast het in het voorliggende GRUP voorziene tracé voor het Oosterweelviaduct – staat de kunsthal Extra City. De naam is veelbetekenend, want het gebied is een A-locatie voor stadsuitbreiding. Rond een cluster van historische sites als de Siberiabrug, de Royerssluis, de Hogere Zeevaartschool, het brandweergebouw, pomphuizen (waaronder het Pomphuis), de diverse kaden, de droogdokken en een aantal karakteristieke pakhuizen en kleinere gebouwen in art nouveaustijl wordt op termijn een extra stadsdeel gepland.

   Op 19 september 2000 verscheen in het Belgisch Staatsblad nog volgende lijst van voor bescherming vatbare monumenten, stads- en dorpsgezichten, overeenkomstig de bepalingen van het decreet van 3 maart 1976:

‘Wegens zijn historische en industrieel-archeologische waarde, als monument: o.a. de kaaimuren van het Kattendijkdok, het sluizencomplex tussen Kattendijkdok en Schelde, 2 sluiswachtershuisjes aan noord- en zuidzijde van de Kattendijksluis, de stadsdroogdokken, het Pomphuis bij de droogdokken, de Mexicobruggen, de sluismeesterswoning bij de Royerssluis,…’

   Een van de belangrijkste zichtlocaties in de overgang van stad naar haven is het watergebied aan het Pomphuis. Zo’n havenzicht vlakbij (= op wandel- en fietsafstand) een kernstad is uniek in de wereld.H

Op 3 mei 2005 waarschuwde architect Willem Jan Neutelings (de ontwerper van het MAS) ‘dat de Oosterweelverbinding in de huidige vorm een verdere groei van de stad noordwaarts dreigt te frustreren’. Terecht wees hij op het reeds daar gelegen bioscoop- en uitgaanscomplex Metropolis en noemde hij de verouderde dokken aan beide kanten van het Albertkanaal ‘de kroonjuwelen van toekomstige stadsontwikkeling’. Dit weggooien diende volgens hem verrekend bij de ‘negatieve economische effecten’ (De Standaard). Op 23 mei 2005 liet de Antwerpse Gecoro eenzelfde standpunt optekenen. Ze betreurde het dat aan het plan-MER geen economisch effectenrapport (EER) en een toekomstvisie op de stad toegevoegd werd.

Op vrijdag 2 september 2005 – twee weken voor de Vlaamse regering voorliggend GRUP voorlopig goedkeurde! – keurde het Antwerpse College een ‘flexibele strategie’ goed voor de ontwikkeling van het noordelijke en oostelijk deel van het Eilandje, het zogenaamde Masterplan fase 2 voor dit stadsdeel. In het collegebesluit lezen we het volgende:
‘In het ontwerp is allereerst gezocht naar een verankering in het strategisch ruimtelijk structuurplan van Antwerpen (s-RSA) dat momenteel in opmaak is. Het Masterplan Eilandje fase 2 haakt in op het “zachte en harde ruggengraat concept” uit het s-RSA via een doortrekking van de “Groene Singel” aan de noordrand en een verderzetting van “Stad aan de Stroom” op de westflank (green bank met mogelijke publiekstrekkende functies op het Droogdokkeneiland).

Verder blikt het Masterplan fase 2 vooruit naar de mogelijke ontwikkelingsperspectieven van het noordelijk deel van het Eilandje als stedelijk gebied.

Het Mexico-eiland en de omgeving van het Asiadok worden gezien als een overgang tussen stad en haven. Dit levert op het Mexico-eiland een geleidelijke overgang in schaalgrootte op die toeneemt in de richting van de haven. Een overwegend op wonen gericht gebied zal aansluiten op het Houtdok terwijl aan het Straatsburgdok meer randstedelijke functies zullen te vinden zijn.

Langs het Asiadok ontstaat een stedelijk verwevingsgebied dat “water en wonen” koppelt aan een te creëren stedelijke façade langs de Noorderlaan.’ Einde citaat.

   Hier wordt met zin voor realisme en conform het net goedgekeurde voorontwerp van het structuurplan naar de toekomst gekeken. Aan het Houtdok en langs het Asiadok worden woningen gepland. Op het Droogdokkeneiland publiekstrekkende functies en een groenzone.

   Maar plant de Vlaamse regering niet het Oosterweelviaduct vlak naast deze gebieden? Wie zal woningen bouwen of die betrekken in de schaduw van een tientallen meters hoog viaduct? Nu al aarzelen projectontwikkelaars om nog te investeren in het ooit zo veelbelovende Eilandje uit vrees voor de impact van de Oosterweelverbinding. Wordt de door het College goedgekeurde strategie daarom ‘flexibel’ genoemd, omdat men beseft dat het om een lege doos gaat. Dat m.a.w. niet het goedgekeurde Masterplan maar wel de aanwezigheid van het viaduct de verdere ontwikkeling van het Eilandje zal bepalen?

In de toelichtingsnota bij het voorliggende GRUP lezen we dit over het tracé op rechteroever: ‘Met uitzondering van de zone Noordkasteel zal het ganse tracé zich situeren in dicht stedelijk weefsel. Deze ongewone conditie – althans voor Vlaanderen – noodzaakt tot het zoeken van minder conventionele oplossingen voor de aanleg van grootschalige infrastructuren’ (p.61).

   Dit was ook de conclusie in de bij het plan-MER gevoegde Passende beoordeling bij voorbereidende alternatievenonderzoek (bijlage B1, mei 2005, p.29).

In maart 1999 – de besluitvorming over het tracé voor de Oosterweelverbinding is al volop bezig (zie 1.1.) – wordt in de Oriëntatienota bij het Mobiliteitsplan Stad Antwerpen het volgende vastgesteld: ‘Tot slot nog het ruimtelijk effect van een havenstad die veeleer haven – stad werd. Het verschuiven van de havenactiviteiten meer en meer stroomafwaarts betekent dat een aantal stedelijke gebieden – sterkste voorbeeld: het Eilandje – om nieuwe stedelijke functies schreeuwen’ (p.78).

   Dit wordt gekaderd in een bredere context (onze onderlijning): ‘Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voorziet een pertinente taak voor het stadsbestuur, namelijk het accentueren van de stad als woongebied. Het Globaal Structuurplan geeft hieraan vorm op niveau van de stad. Een kernenversterkend beleid en het creëren van kwalitatieve woningen in de stad versterken het stedelijk weefsel en vrijwaren zoveel mogelijk de open ruimte rond de stad. Een grote stad veronderstelt een multifunctioneel gebeuren, maar dan best op zo harmonisch mogelijke wijze.

(…) Voor Antwerpen betekent een kernenversterkend beleid op de allereerste plaats een geprononceerd beleid van stadsherwaardering en stadsvernieuwing. Er bieden zich concreet een aantal mogelijkheden aan. De economische verschuiving van de havenactiviteiten stroomafwaarts creëert mogelijkheden om nieuwe stedelijke bestemmingen te vinden voor oude havengebieden: het Eilandje, de Kaaien en het Nieuw Zuid zullen dan ook bij voorrang ontwikkeld worden tot nieuwe woongebieden’ (p.81).

   Uit de richtinggevende bepalingen in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen, goedgekeurd door de Vlaamse regering op 10 juli 2001, blijkt dat het projectgebied voor de Oosterweelverbinding gelegen is binnen de deelruimte Grootstedelijk Antwerpen. Doelstellingen voor deze deelruimte: o.a. het uitbouwen van kwalitatieve woonomgevingen en het vrijwaren van de groene vingers (hiernaar wordt ook in de Toelichtingsnota verwezen, p.22).

Geplaatst in die planologische context en binnen deze bestuurlijke intentieverklaringen lijkt het zo fel gepropageerde maatschappelijk draagvlak (zie 1.1.) voor de geplande Oosterweelverbinding in dit stadsgebied toch veraf. Minstens betreft het een uithollen van ronkende verklaren en – erger nog – van terechte analyses en daaraan verbonden stedenbouwkundige ambities.

De initiatiefnemers van de Oosterweelverbinding nemen wel vaker hun eigen wensen voor werkelijkheid.

   In de toelichtingsnota bij het GRUP lezen we op p.29:

‘Ontwerp-strategisch plan haven van Antwerpen – Rechteroever, juni 2004. Conclusie: De geplande Oosterweelverbinding wordt in het document ondersteund en opgenomen als prioritaire actie voor infrastructuren en mobiliteit.’

   We nemen het concrete plan erbij.

   In het einddocument ‘Ontwerp-strategisch plan haven van Antwerpen (rechteroever)’, opgemaakt door Studiegroep Omgeving (juni 2004) lezen we o.a. het volgende (onze onderlijning):

‘Waar mogelijk worden infrastructuren gebundeld en nemen zij zo weinig mogelijk ruimte in. Nieuwe infrastructuren worden ruimtelijk zo ingepast dat zij zo weinig mogelijk en zeker geen vermijdbare beperkingen opleggen aan het gewenste gebruik van de naastgelegen gronden.

(…)

Drie gemengde stedelijke gebieden krijgen als getuigen van de zich in noordelijke richting verschuivende haven een nieuwe gemengde functie. Twee ervan fungeren ook in de toekomst als overgangsgebieden en scharnieren tussen stad en haven. Zeker in een (ruime) overgangsperiode is een zorgvuldige en aangepaste beheersvorm voor deze gebieden zinvol om zowel hun stedelijke ontwikkeling als hun havengerelateerdheid te garanderen.’ (Gaat om gebied tussen Noorderlaan en Vossenschijnstraat, om Eilandje en omgeving van het Noorderemplacement, en Petroleum-Zuid.)

(…)

2. Het Eilandje en de omgeving van het Noorderemplacement (Spoor-Noord) zijn het tweede overgangsgebied en de belangrijkste scharnier tussen stad en haven. Zij ontwikkelen overeenkomstig het Masterplan Eilandje en de Consensusnota Spoor-Noord met vooral op het Eilandje stapsgewijze inbreng van nieuw stedelijk wonen, grootstedelijke cultureel-recreatieve functies, (havengerichte) kantoren en diensten.

(…)

Ingebed in dit natuurlijk geheel krijgen of behouden een aantal plekken een specifieke recreatieve en educatieve rol. Het betreft op rechteroever Lillo, Noordkasteel, de jachthaven en andere voorziene ontwikkelingen op ’t Eilandje en de cruiseterminal in de binnenstad.

(…)

Deelgebied Noorderlaan. Dit deelgebied ontwikkelt tot een levendig raakpunt tussen stad en haven. (…) Het zuidelijk deel van de kaaien van Straatsburgdok tot voorbij Punt aan de Lijn wordt deel van het stedelijk gebied, gelet op aanwezige stedelijke en hoogdynamische activiteiten en gelet op de toekomstige openbaar vervoersontsluiting via het IC-station Groenendaal. (…)

Het zuidoostelijk deel tussen Albertkanaal, spoorlijn, Groenendaallaan en Noorderlaan wordt als omgeving van het nieuwe IC-station volledig voorbehouden voor stedelijke activiteiten en dus volwaardig deel van het stedelijk gebied.

(…)

Deelgebied Eilandje. Het betrokken gebied ligt tussen Brouwersvliet in het zuiden en Royerssluis/Straatsburgdok in het noorden, tussen de Schelde in het westen en de Noorderlaan in het oosten. Het Eilandje ontwikkelt in de toekomst als een (drastisch te vernieuwen) stedelijk gebied waarin lichte havengerichte functies verweven zijn.

Het Eilandje is een overgangszone tussen stad en haven die langzaam evolueert van havengebied naar stedelijk gebied. Deze overgang verloopt gefaseerd, zowel naar ruimtelijke invulling als in de tijd. (…)

Voor ’t Eilandje, maar ook voor andere gebieden binnen en buiten de haven, kan er dan ook niet één harde grens worden getrokken waarbinnen alles wat met de haven verbonden is of er relaties mee heeft zich bevindt en waarbuiten er niets aanwezig is dat dergelijke relaties heeft.’ Einde citaat.

   De voorgenomen ambities vinden hun vertaling in kaart 8: derde proeve van afbakening van het zeehavengebied op rechteroever, juni 2004:

‘De grens tussen het zeehavengebied en het grootstedelijk gebied aan Noorderlaan komt hiermee conform de Collegebeslissing van 28 mei 2003 aan de noordrand van Punt aan de Lijn te liggen. (…)

Alle kanaaldokken en insteekdokken die louter voor optimalisatie van de situatie van de binnenvaart worden benut (bijv. de wachtplaatsen Noordland en Straatsburgdok) blijven onder de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de Dienst der Scheepvaart en worden niet mee in het zeehavengebied opgenomen. (…)

Dit principe sluit het Schelde-Rijnkanaal inclusief de nieuwe wachtplaats Noordland, het Albertkanaal inclusief de wacht- en eventuele ligplaats Straatsburgdok en de dokken op ’t Eilandje uit het zeehavengebied. Ook de noordrand van Mexico-eiland op ’t Eilandje komt hierdoor logischerwijze buiten het zeehavengebied te liggen.’

Aangegeven wordt dus dat de grens van het zeehavengebied opschuift en dat het Havenbedrijf op een andere manier invulling wil geven aan deze gebieden met hun nieuwe statuut. Ze dienen voortaan opgewaardeerd binnen een stedelijke context i.p.v. een havencontext.

   In de niet-technische samenvatting wordt dit alles: ‘Eilandje en omgeving Noorderlaan als twee kwaliteitsvolle gemengde overgangsgebieden en scharnieren met de stad.’ Ook het Noordkasteel valt voortaan buiten het zeehavengebied (p.66).

Dat de geplande Oosterweelverbinding in het document wordt ‘ondersteund en opgenomen als prioritaire actie voor infrastructuren en mobiliteit’ is een misleidende formulering. Het klopt voor het project als dusdanig, maar niet voor het in het GRUP voorliggende tracé.

   Vandaar is het ook logisch dat het Gemeentelijk Havenbedrijf zelf, als eigenaar van de gronden op het Eilandje, eventuele twijfel over de wenselijkheid van een nieuwe snelweg door de zeehaven in plaats van door het nieuwe stedelijk gebied wil wegnemen in een officieel standpunt ‘betreffende het alternatieve Noordelijke tracé van stRaten-generaal’ aan de Vlacoro (17 november 2005). Daaruit blijkt dat het Havenbedrijf niet negatief staat, nooit gestaan heeft en zich niet verzet tegen een heroverweging van het tracé. Dit is een sterk signaal, want het standpunt komt ongevraagd.

   Op het Eilandje worden immers nogal wat woonprojecten voorzien. Geen betere manier om de stadsvlucht te bevorderen dan zo’n Oosterweelviaduct dwars door het stedelijk weefsel.

In de toelichtingsnota bij het GRUP staat onder ‘Ruimtelijke en functionele analyse Rechteroever’: ‘De mate waarin infrastructuur als wenselijk dan wel hinderlijk wordt ervaren in een bepaalde zone is uiteraard afhankelijk van het aanwezige programma. Infrastructuur dient ruim geïnterpreteerd te worden, en heeft een fysische (verschijningsvorm van de infrastructuur) en niet-fysische (bereikbaarheid, zichtbaarheid, …) dimensie. Hindertolerantie is in dat opzicht een subjectief gegeven en gaat niet alleen over het milieutechnisch aspect’ (p.46).’

   Onder ‘Tracé op Rechteroever. Conclusies op gebiedsniveau’ lezen we: ‘De voornaamste negatieve effecten zijn een gevolg van de aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur zelf. De directe vernietiging van waarden in het deelgebied is – met uitzondering van de zone Noordkasteel – beperkt, mede door de bestaande infrastructurele context. De indirecte impact op bestaande cultuurhistorische waarden is echter aanzienlijk’ (p.62).

   Ook hier maken de opstellers van de toelichtingsnota zich er toch iets te gemakkelijk van af.

   Correcter – gezien de bestaande literatuur erover – is volgende passage uit de toelichtingsnota: ‘De aanwezigheid van het viaduct op het Eilandje – al ligt deze op de noordelijke rand – creëert bijkomende randvoorwaarden naar de ontwikkeling. Deze randvoorwaarden zijn eerder een minwaarde dan een meerwaarde voor de ontwikkeling van het Eilandje; het werkt eerder als een belasting op het gebied dan dat het andere, interessantere perspectieven biedt.

Door de schaal en in het bijzonder ook de hoogteligging van de infrastructuur zullen zelfs door een zeer gedetailleerde afstemming van de infrastructuur op de omgeving de negatieve aspecten van de aanwezigheid van deze infrastructuur niet volledig kunnen worden weggewerkt. Er zal steeds sprake zijn van een zekere impactzone van deze infrastructuur die te maken heeft met ruimte-inname (infrastructuur plus eventuele veiligheidszones), zicht, licht (schaduwhinder…), barrièrewerking … die door verschillende investeerders in een hoogwaardig stedelijk programma (cfr. Masterplan Eilandje) eerder als negatief ervaren zullen worden’ (p.112).

   Deze conclusie strookt alvast met de conclusie in het plan-MER: ‘De bouw van de Oosterweelverbinding heeft op het deelgebied Antwerpen Noord een aanzienlijke ruimtelijke impact. (…) De context van de bestaande gebouwen in de omgeving van het Eilandje dreigt grondig verstoord te geraken door de aanleg van de Oosterweelverbinding.’

   Ze wordt ook bevestigd in de Sociale Impact Analyse gevoegd bij het plan-MER, onder het hoofdstuk ‘Effecten op gebiedsniveau. Linkeroever’: ‘De meest positieve effecten zijn afkomstig van de tramprojecten terwijl de Oosterweelverbinding in vele gevallen (maar niet steeds) eerder in negatieve sociale effecten uitmondt. Dit ligt ook duidelijk in de lijn van het feit dat de Oosterweelverbinding in de eerste plaats een echt verkeers- en mobiliteitsproject is, gericht op doorstroming van doorgaand verkeer en niet of nauwelijks een sociale inslag voor de lokale bevolking kent’ (p.67).

De stedenbouwkundige impact van een bouwproject is minder ‘exact’ te becijferen dan de gegevens erover binnen de verkeerstechnische wetenschap. Daarom trekt stedenbouw binnen een daarop toegespitste benadering (zie 1.1.) steeds weer aan het kortste eind. Men gaat voorbij aan de relatief onbecijferbare aspecten van stedenbouw, die verdronken worden in een berg van studies, rapporten en berekeningen. De ‘subjectieve’ belevingswaarde wordt vergeleken met de ‘exacte’ cijferanalyse binnen de verkeerstechnische benadering.

   Precies daarop wijst de Stad Antwerpen binnen de Klankbordgroep die zich in oktober en november 2004 over het plan-MER boog. We citeren uit de ‘Opmerkingen geformuleerd door Klankbordgroep en administratie op plan-MER Masterplan (nota november 2004)’:

‘Op pag. 173 wordt naar aanleiding van de gevoeligheidsanalyse niet ontkend:

* “Wanneer meer waarde gehecht wordt aan aspecten zoals belevingswaarde, behoud en versterking van cultureel kapitaal…, dan neemt hun voorsprong (van de twee varianten Oosterweelverbinding met tol) op de andere strategieën duidelijk af (met Kennedyverbinding).”

Deze opmerking wordt bevestigd door een aantal resultaten, waarbij deze van de deeldiscipline ruimtelijke ordening en stedenbouw het treffendst zijn. Bepaalde resultaten zijn – vanuit een eigen inschatting van de criteria die in hoofdstuk 4 worden weergegeven – soms zeer vreemd en stroken niet met een logische redenering. Deze deeldiscipline kan inderdaad niet als exact wetenschappelijk geëvalueerd worden, maar daarom roepen de resultaten ook des te meer vragen en weerstand op.

Een voorbeeld: “Het toetsingskader mens-ruimtelijke aspecten geeft de volgende criteria weer: zo weinig mogelijk ruimtebeslag, geen nieuwe barrièrevorming, stedelijkheid versterkend effect, openbaar vervoer bevorderend, ruimtelijke spreiding tegenwerkend, economische structuur versterkend, fysische of natuurlijke structuur respecterend, behoud landschappelijke identiteit, binding haven-stad versterkend”.’ Einde citaat.

   Het punt is dat een Oosterweelverbinding langs het Eilandje slecht scoort op alle aspecten.

Vooral uit het hoofdstuk ‘Permanente effecten op milieu en natuur’ van de Maatschappelijke kosten-batenanalyse Masterplan Antwerpen (november 2004, p.31. 4.4.2.) blijkt de vaak achteloze en kille, cijfermatige houding ten aanzien van de impact van het Oosterweelviaduct op dit vlak:

‘Permanente effecten die ten gevolge van de uitvoering van het Masterplan kunnen ontstaan, betreffen:

* ruimtebeslag en vernietiging van de voormalige functie op die ruimte;

* visuele hinder;

* barrièrewerking en versnippering, zowel voor mens als dier;

* sanering van vervuilde sites.

(…)

De aanleg van nieuwe infrastructuur leidt tot een toename van ruimtebeslag en de vernietiging van voormalige functies. Er wordt verondersteld dat de kostprijs van de vernietiging van deze functie door de onteigeningskosten weerspiegeld wordt.’

   Dit is onwaarschijnlijk kort door de bocht geredeneerd, rekening houdend met de reële vernietiging van de recreatiefunctie van het Noordkasteel en van de grondwaarde op het Eilandje.

   En dan volgt een beschamende passage (onze onderlijning):

‘Visuele hinder veroorzaakt door de infrastructurele ingrepen zal zich vooral voordoen door de aanleg van het project Oosterweelverbinding. De visuele hinder kan moeilijk kwantitatief uitgedrukt worden en kan dan ook niet gemonetariseerd worden. Daarenboven is de graad van hinder afhankelijk van de architecturale kwaliteit van het bouwwerk. Visuele hinder zal als een pro-memorie post behandeld worden.’

   Hoe ging alweer Luceberts uitdrukking: alles van waarde is weerloos?

   Conclusie:

‘De aanleg van nieuwe infrastructuur leidt tot toegenomen barrièrewerking en versnippering. (…) Er wordt ondersteld dat de maatschappelijke kosten voor mens en natuur ten gevolge van het ruimtebeslag en barrièrewerking reeds begrepen zijn in de onteigeningskosten en in de kost van flankerende en natuurgebonden maatregelen. Er moeten dus geen bijkomende kosten aangerekend worden.’

   Een verstrekkende permanente hinder wordt op die manier herleid tot een eenmalige boekhoudkundige post van onteigeningskosten. Wat vertelt ons dit schrijnend onevenwicht in ‘berekening’, deze blijk van eng-monetaire kwantificering waarmee maatschappelijke kosten of baten worden uitgedrukt?

   Nog een conclusie op p.58:

‘Op basis van bovenstaande resultaten kunnen we concluderen dat het Masterplan zoals geëvalueerd naar verwachting een positieve bijdrage tot de welvaart zal leveren. De interne opbrengstvoet bedraagt 5,3%. (…) Een aantal effecten werd wegens gebrek aan voldoende betrouwbare gegevens niet gemonetariseerd, en wordt enkel pro memorie vermeld. (…)

Aan de kostenkant kunnen de volgende posten vermeld worden:

* Visuele effecten en effecten op monumenten en landschappen, onder meer ten gevolge van de aanleg van de Oosterweelverbinding;

* Niet gecompenseerde effecten op milieu en natuur (onder meer op bodem en water, barrièrewerking en versnippering, en andere impacts op ecosystemen);

* Hinder door trillingen;

* Impact op recreatiewaarde van sommige gebieden ten gevolge van ruimte-inname of hinder.’

   Laat het nu net deze parameters zijn die relevant zijn voor het inschatten van de impact van de Oosterweelverbinding op het Noordkasteel en het Eilandje.

   In de allerlaatste paragraaf van deze kosten-batenanalyse wordt impliciet erkend dat de impact op dit noordelijk gelegen stadsgebied op een weegschaal gelegd worden met de impact elders in de stad:

‘De effecten van de ingrepen op de leefbaarheid van het studiegebied konden binnen deze MKBA niet kwantitatief ingeschat worden. Naast de negatieve effecten op visuele hinder veroorzaakt door de aanleg van de Oosterweelverbinding (bijv. in Antwerpen Noord), kunnen echter vooral positieve effecten op de leefbaarheid verwacht worden van de ingrepen aan de gewestwegen en de verbetering van de infrastructuur voor zachte weggebruikers en van de verkeersontlasting van het zuidelijke deel van Antwerpen.’

   Op die manier kun je natuurlijk elke lokale negatieve impact wegredeneren. Dit soort analyses doorstaat natuurlijk nooit de toets van een breed en kritisch debat, waarbij ook gevoelsmatiger factoren een plaats toebedeeld krijgen. Is dit een van de redenen waarom dit debat uit de weg gegaan werd?

   In de Klankbordgroep die opmerkingen formuleerde bij het plan-MER merkte de Stad Antwerpen terecht op: ‘Leemten in de kennis: “het ontbreken van beeldsimulaties zou in deze plan-MER-fase niet noodzakelijk zijn” – lijkt wel van belang (sic).’ Daarop werd geantwoord: ‘beeldsimulaties kunnen niet beschikbaar zijn bij een onderzoek op planniveau en zijn niet van belang voor de plan-MER’ (nota november 2004, p.50).

   Dit is een verkeerde inschatting, want het publieke conflict ontstond pas toen in februari 2005 beeldsimulaties in de vorm van maquette en fotomontages gepresenteerd werden. Dit toont de grote noodzaak van dergelijk materiaal aan.

Op het gevaar af een bezwaarboek in te dienen in plaats van een bezwaarschrift, geven we nog één sofisme uit de toelichtingsnota bij het voorliggende GRUP. In het hoofdstuk ‘Tracé op Rechteroever. Conclusies op gebiedsniveau’ lezen we: ‘De globale impact op de onderzochte milieueffecten is positief door de betere organisatie van het verkeer in het deelgebied. Hierdoor neemt ook de geluidsoverlast af’ (p.61).

   Pardon? Er komt een viaduct bij en de geluidsoverlast neemt af?

   Waarover maken de bewoners van Linkeroever zich dan zorgen? Want in de Klankbordgroep over het plan-MER vroeg het platform ‘Het juiste tracé’:

‘Gelet op de te verwachten geluidsoverlast van dit viaduct naar Linkeroever toe, stellen wij voor om ook geluidsschermen op het viaduct ter hoogte van Linkeroever (vanaf Noordkasteel tot voorbij de Royerssluis), te vermelden bij de milderende maatregelen’ (nota november 2004).

   En waarom bleek uit het antwoord dat er wel degelijk bijkomende geluidsoverlast is tot op de linkeroever? ‘Bij de bepaling van de geluidsbelasting op Linkeroever is rekening gehouden met het viaduct op rechteroever. (…) Hieruit blijkt bovendien dat het viaduct inderdaad een verhoging van de geluidsbelasting op linkeroever teweeg brengt, maar dat de ‘strenge’ richtwaarden voor geluid niet worden overschreden.’

   Waarom staat dan volgende aanbeveling in de toelichtingsnota? ‘Milderende maatregelen uit de plan-MER per discipline. Geluid. Geen nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen (wooneenheden, ziekenhuizen, verzorgingstehuizen, scholen, …) langs de nieuwe weg. Beter is om hier kantoren, bedrijven, winkels… te voorzien’ (p.86).

   Men beseft dus dat hier geen nieuwe stedelijkheid met gemengde functies meer kan worden gepland. Dat m.a.w. de inplanting van het viaduct de verdere ontwikkeling van het gebied bepaalt.

De Stad Antwerpen bleef alvast bij de les. In de Klankbordgroep citeerde de administratie uit het plan-MER: ‘De ruimtelijke impact van de geplande ingrepen dienen verder een aanzet te geven tot het ontwikkelen van een nieuwe ruimtelijke visie op de betrokken deelgebieden.’ Waarbij door de Stad volgende kanttekening geplaatst werd:

‘Daar waar mobiliteit in wezen volgend is, wordt hier de kar voor het paard gespannen door de infrastructuur alvast te bouwen en te stellen dat ontwikkelingen moeten volgen. Reeds lopende projecten als Eilandje, Lobroekdok, worden op de helling gezet en dienen zich volledig naar deze infrastructuur te richten?’

   Het antwoord verdient een prijs voor flegmatieke nietszeggendheid: ‘De projecten Eilandje en Lobroekdok hoeven niet op de helling gezet; in geen enkele variant’ (nota november 2004).

   Wat is in deze context de relevantie van een antwoord waarin zonder meer gesteld wordt dat wat je zegt niet waar is?

   De Stad Antwerpen probeerde het nogmaals: ‘p.211 – conclusies Antwerpen Noord: aanvullen: de geplande infrastructuurprojecten hypothekeren geplande ontwikkelingen (Eilandje, Lobroekdok).’

   Antwoord: ‘Met deze stelling zijn wij het niet eens.’

   Dergelijke afhoudende reacties op een fundamentele angst geuit door de Stad zijn laakbaar. Deze houding van de opstellers maakt het plan-MER ongeloofwaardig. Het is immers niet aan hen om ‘niet waar’ te roepen bij fundamentele bezorgdheden die zowel in het plan-MER zelf als in de toelichtingsnota bevestigd worden. Ze moeten daarentegen beargumenteren waarom de stelling onwaar zou zijn of waarom ze het oneens zijn. Enige consistentie in de argumentatie is hier op zijn plaats, gezien het ingrijpende karakter van het infrastructuurproject.

   Dit soort antwoorden bevestigt ook de indruk over gebrek aan onafhankelijkheid bij de opmaak van het plan-MER (zie 1.1., p.9).

De Stad Antwerpen blijft op haar honger zitten en laat niet af. Op 25 november 2005 keurt het College een ontwerpbesluit goed waarin advies uitgebracht wordt op het voorliggende gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Oosterweelverbinding. Daarin volgende passage:

‘Het stadsbestuur gaat niet akkoord met de conclusie op pagina 29 van de toelichtingsnota

“Indien de Oosterweelverbinding ten noorden van het Eilandje, over het Straatburgdok voorzien wordt, vormt dit geen probleem voor de ontwikkeling van het Eilandje zoals voorzien in het Masterplan.”

De Oosterweelverbinding zal wel degelijk een grote invloed hebben op de ontwikkelingsmogelijkheden van het Eilandje door haar impact op de omgevings- en beeldkwaliteit, grondprijzen, enz. Het stadsbestuur vraagt om deze conclusie weg te laten of in ieder geval genuanceerder weer te geven.’

   Het College weet waarover het praat. Amper drie maanden eerder nog had het stadsbestuur het Masterplan voor Het Eilandje, fase 2 (= noordelijke deel) goedgekeurd. In maart 2002  was al het Masterplan voor fase 1 (= zuidelijke deel) goedgekeurd.

   In de toelichtingsnota bij het GRUP lezen we over dat Masterplan Het Eilandje, fase 2. ‘Dit gebied zal worden ontwikkeld als gemengd stedelijk gebied met het accent op wonen, kantoren, bedrijven, sport, congres, recreatie en leisure.’ Conclusie: ‘Ten noorden van het Eilandje wordt de grens met het water ingevuld met groenvoorzieningen (o.a. parkachtige invulling). Indien de Oosterweelverbinding ten noorden van het Eilandje, over het Straatsburgdok, voorzien wordt, vormt dit geen probleem voor de ontwikkeling van het Eilandje zoals voorzien in het Masterplan’ (p.28).

   In een door de Stad Antwerpen verspreide nieuwsbrief van december 2004 klinkt het toch anders: ‘De uitdaging voor het studiebureau dat het plan moet opmaken was groen (bomen, planten, perken, …) te introduceren in een wijk die vrijwel nooit groen heeft gekend. Zo kan de buurt evolueren van een industriële site naar een bewoonbaar stadsdeel.’

   Ook in de brochure ‘Het Eilandje – beeldkwaliteitsplan buitenruimte’ (2005) worden plannen gekoesterd die haaks staan op de inplanting van een viaduct: ‘In een grootstad als Antwerpen is de groenvoorziening schaars. Daarom voorziet het concept twee parken die een soort “groene long” voor Antwerpen vormen. In het noorden zal een nieuw park de verbinding leggen met het noordelijk deel van het Eilandje en verder noordwaarts met het groengebied rond het Noordkasteel.’ Op een kaart van dit gebied vanaf de Kattendijksluis tot aan het Noordkasteel staat significant genoeg geen Oosterweelverbinding getekend. De verbinding gaat er dwars doorheen.

   In de brochure ‘Het Eilandje – Masterplan fase 2’ (2005) wordt gezegd waar het op staat: ‘De bestemming van deze buurten zal voor een deel afhangen van nog te nemen beslissingen door de Stad en hogere overheden: het tracé van de Oosterweelverbinding… .’ Er wordt ook nog even gedroomd over de droogdokken: ‘Het Droogdokkeneiland biedt de unieke kans om het groen van het Noordkasteel dichterbij de stad te brengen. De continuïteit van de groene zone is van belang.’

   Continuïteit?

In de Klankbordgroep van oktober 2004 merkte de Stad Antwerpen nog het volgende op: ‘Ringzone: noordelijke aansluiting (Noorderlaan, Oosterweel, …) om onduidelijke redenen afgewezen, na “onderzoek”.’ Gevraagd werd blijkbaar of het tracé niet noordwaarts kon worden opgeschoven, naar grosso modo de plek waar stRaten-generaal later het alternatieve tracé zou situeren.

   Hier volgde niet eens een antwoord op.

Rode draad in dit alles: beseffend dat het geplande Oosterweelviaduct nefast is voor de ontwikkeling van het Eilandje verweert de stad zich met terechte argumenten. Maar steeds weer wordt de lokale administratie met een kluitje het riet ingestuurd.

   De besluitvorming voor de bouwontwikkeling op het Kievitplein kende eenzelfde scenario.

De door de BAM naar voor geschoven Oosterweelverbinding zal ook ‘grote negatieve effecten hebben op de zone rond het Noordkasteel’ (uit de evaluatie door de Vlaamse administratie van het plan-MER). Gelegen in de schaduw van het geplande viaduct zal deze groenvijver vlakbij de stadskern verworden tot een uit de kluiten gewassen autostradeberm. De administratie suggereert in december 2004 minstens planologische compensatie voor het verloren gaan van deze groenvijver als wandelgebied vlakbij de stadskern. Dergelijke compensatie was niet voorzien.

   Een echo van deze nonchalante omgang met het Noordkasteel weerklinkt nog in de toelichtingsnota bij het GRUP, in een passage over het Tracédeel Knoop Oosterweel, p.110: ‘Het tracé van de Oosterweelverbinding ligt voor een groot gedeelte op de bestaande scheiding die gevormd wordt door de Oosterweelsesteenweg. Het uitwisselingscomplex neemt echter een aanzienlijke supplementaire oppervlakte in beslag ten nadele van het natuur- en recreatiegebied. De scheiding mag niet als een negatieve barrière beschouwd worden daar het hier gaat over twee functies die weinig of niets met elkaar te maken hebben. De bestaande functies dienen in de mate van het mogelijke behouden te blijven en waar mogelijk verder gevaloriseerd te worden’ (p.110).

   Toch beseft de BAM dat men hier niet goed bezig is, want na kritiek suggereerde de NV in mei 2005 te elfder ure de Burchtse weel als compensatie voor dit wandel- en recreatiegebied.

   In november 2004 wees de administratie van de Stad Antwerpen binnen de Klankbordgroep al op het verdwijnen van het Noordkasteel en op de passage uit het plan-MER ‘er dient te worden nagegaan op welke wijze dit verlies kan gecompenseerd worden’. Toen klonk het antwoord van de opstellers van het plan-MER nog: ‘Er is geen juridische noodzaak tot compensatie. Deze aanvulling werd geschrapt’ (nota november 2004, antwoord 139, p.57). Later, na publieke commotie omtrent het Oosterweelviaduct, werd toch naar compensatie gezocht – wat aantoont dat een echt openbaar onderzoek met werkelijke betrokkenheid van de publieke opinie belangrijk is voor de bijsturing.

   In de toelichtingsnota bij het GRUP staat nu onder ‘Milderende maatregelen uit de plan-MER per discipline. Mens-ruimtelijke aspecten’: ‘Er dient te worden nagegaan in hoeverre de recreatieve en groenfunctie van het Noordkasteel gecompenseerd dienen te worden binnen het deelgebied. Voor de groenfunctie is het voorstel om Burchtse Weel als natuurgebied en de Middenvijver als tijdelijke natte natuur in te richten.’

   Compensatie binnen hetzelfde deelgebied is uiteraard onmogelijk, gezien de specifieke rol die het Noordkasteel vervult binnen een verder stedelijke omgeving tussen haven en stad. Dat dan maar naar compensatie gezocht wordt enkele kilometers zuidwaarts en aan de overkant van de Schelde is veelzeggend.

   In het ontwerpbesluit van het Antwerpse college waarin advies wordt uitgebracht bij het GRUP Oosterweelverbinding (versie 25 november 2005) beschrijft het stadsbestuur deze specifieke rol: ‘Voor de stad Antwerpen is de zone van het Noordkasteel en zijn omgeving een zeer waardevol en betekenisvol gebied. De zone markeert als historisch relict een landschappelijk eindpunt van de stad, en een overgangszone naar de meer noordelijk gelegen, groene Scheldeboorden en Haven. Door de aanwezigheid van de open ruimte, natuur en groen is het een gebied met uitzonderlijke potenties voor de toekomstige ontwikkeling van de stad, onder meer op (zacht) recreatief vlak.

Concreet wordt in deze zone een dagzomende tunnel die overgaat in een viaduct en een verkeerswisselaar ingetekend. Daarnaast zal ook de waterkering dienen te worden aangepast (verhoogd) naar aanleiding van de actualisatie van het Sigmaplan.

Het is duidelijk dat deze ingrepen verregaande gevolgen zullen hebben op het uitzicht en het gebruik van deze site.’

   Eenzelfde eerlijke vertaling van de realiteit stond al in de haalbaarheidsstudie van mei 2000, bij de evaluatie van de uiteindelijk gekozen variante 7 en de impact ervan op het Noordkasteel: ‘Door de open tunnel en de viaduct constructie zal het parkgebied zijn functie totaal verliezen en als verloren beschouwd worden’ (p.4-27).

   In diezelfde haalbaarheidsstudie stond ook volgende opmerkelijke passage: ‘Fauna & Flora. Een mens heeft nood aan periodes van rust en ontspanning om zich van mogelijke stress te ontdoen. Deze rust en ontspanning kan gevonden worden in sport maar ook in wandelingen in natuur- en stiltegebieden. Voor een grootstad als Antwerpen zijn er slechts 4 parken of natuurgebieden als rust en ontspanningsplaats nl. het Peerdsbos, het Rivierenhof, het Middelheimpark en de verzameling van Blokkersdijk, Het Rot en het Vlietbos. Verschillende van deze rust- en wandelgebieden worden nu reeds gestoord door lawaaioverlast: de E17 en binnenkort ook de HST langs het Peerdsbos, de E313 langs het Rivierenhof en de N49 tussen de gebieden Blokkersdijk, Het Rot en Het Vlietbos’ (p.4-37).

   Aan dit lijstje van door lawaaioverlast geteisterde groengebieden wordt nu ook het Noordkasteel toegevoegd. Zelfs op het populaire Sint-Annastrand en de vlakbij gelegen woonwijken zal het viaduct een significante visuele en geluidsimpact hebben.

Wat ons (even) op de linkeroever brengt. Daar bevindt zich ten noorden van de Blancefloerlaan de hoger vermelde groenzones – Blokkersdijk, Rot, Vlietbos en Sint-Annabos – die samen een stadsbos vormen en een buffer voor de haven. Niet alleen versnijden de geplande infrastructuurwerken – ondanks de pogingen om geluidsbuffers en visuele afscherming te bouwen – dit bos in vier delen, maar in het hart van dit natuurgebied, vlak naast het Europees beschermd reservaat Blokkersdijk en deels in het Sint-Annabos, wordt een bovengronds verkeersknooppunt voorzien.

   Op 18 mei 2005 stelde het vierde Natuurrapport voor Vlaanderen, opgemaakt door het Instituut voor Natuurbehoud (= een wetenschappelijke instelling van de Vlaamse Gemeenschap), dat het huidige beleid de achteruitgang van biodiversiteit niet op tijd zal stoppen, dat Vlaanderen vier procent natuurreservaten telt tegen tien procent in het even dichtbevolkte Nederland en dat onze reservaten en groengebieden te versnipperd en te klein zijn.

   Gepoogd wordt om de effecten van de bijkomende verkeersinfrastructuur op de linkeroever te milderen, maar in de realiteit wordt met de bovengrondse aanleg van de Oosterweelverbinding de hinderlijke aanwezigheid van een snelwegstructuur doorheen dit groengebied bestendigd. De aanleg van de Oosterweelverbinding zou als een kans gegrepen moeten worden om dit stedelijk groen- en woongebied op te waarderen. Dit niet op een achterhaalde manier – met buffers, geluidswallen en fietsverbindingen – maar op een structurele manier die beantwoordt aan eigentijdse normen

   Vergeten we niet dat intussen niet zover van de geplande Oosterweelverbinding een nieuwe woonwijk (Prestibel), een onderwijscampus en een sportcluster gepland worden. De hele zone is een stadsdeel in volle ontwikkeling, waar langs de Blancefloerlaan naar vormen van verdichting (groen en niet-groen) gestreefd wordt. Een bovengrondse autostrade dwars daar doorheen staat haaks op alle goede intenties.

   In de toelichtingsnota bij het GRUP wordt middels subtiel taalgebruik opnieuw gepoogd om het effect van de geplande realiteit om te buigen in zijn tegendeel. Verwezen wordt naar de sectie ‘Milderende maatregelen uit het plan-MER per discipline. Mens-ruimtelijke aspecten, p.91’, waarin te lezen staat: ‘De zone tussen en rond de verkeerswegen tussen Zwijndrecht en Linkeroever wordt ingericht als een nieuw soort bijzonder landschappelijk park waarin de beleving van de complexe infrastructuur niet genegeerd wordt maar juist als een bijzonder belevingselement aanvaard wordt.’

   Deze passus toont aan hoe ver je kan gaan in het semantisch kneden van de werkelijkheid. De complexe infrastructuur negeren is een verkeerde houding, beter blijkt het om een snelwegknooppunt als bijzonder te aanvaarden (te beleven).

   Het gaat niet om negeren of niet negeren, wel om een echte opwaardering van het groengebied op Linkeroever. Dit kan ons inziens slechts door intunneling van de Oosterweelverbinding, zoals dat in de jaren 70 gebeurde voor de Craeybeckstunnel.

   Uit de kaart in de toelichtingsnota op p.11 blijkt dat de snelwegbundels alvast worden samengebracht ten zuiden van de bestaande spoorweg. Dit levert niet alleen terreinwinst en ontwikkelingspotentie op (gebied 7), maar vergemakkelijkt ook de aanleg van een tunnel, aangezien de verkeersstromen al zijn samengebracht vooraleer men de tunnelmond inrijdt. Die tunnelmondt situeert zich idealiter meteen ten zuiden van de spoorweg.

   Voor een indicatie van dit alternatieve scenario voor de Oosterweelverbinding op linkeroever, en voor daarmee gepaard gaande ontwikkelingsmogelijkheden, zie slide 32 uit onze powerpoint op:

http://www.stratengeneraal.be/OWV_kans-of-gevaar_files/frame.htm

Om gelijkaardige redenen suggereerde de gemeente Zwijndrecht in de Klankbordgroep rond het plan-MER eenzelfde infrastructurele ingreep voor een ander gebied: ‘Een E17 tussen Burcht en Zwijndrecht zoals die nu is gerealiseerd werkt vernietigend op de leefkwaliteit van die woonkernen. Een verlaagd tracé zou al heel andere mogelijkheden scheppen en indien die ter hoogte van de centrale as tussen Burcht en Zwijndrecht nog zou overkapt worden, zou dit nadeel omgebogen kunnen worden in een enorm stedenbouwkundig voordeel. De cel-MER erkende die problematiek en vroeg dat ook te onderzoeken middels de richtlijnen die zij heeft uitgevaardigd naar aanleiding van het indienen van het kennisgevingsdossier. Zoals blijkt uit het feit dat dit aspect eventjes (bijna ter zijde) bij de milderende maatregelen wordt vermeld, is maar al te duidelijk dat dit onderzoek niet gevoerd is, in tegenspraak met de duidelijke richtlijnen van de cel-MER. Nochtans is het van essentieel belang voor de leefbaarheid van beide woonkernen’ (nota november 2004).

   Het antwoord bleef vrijblijvend en onbevredigend. De gevraagde studie waaruit blijken moest dat deze optie ernstig werd onderzocht, met kosten en baten en technische opties, was er niet.

Wat betreft de eerste twee aspecten – stadsontwikkeling en leefmilieu - is er, denken wij, weinig dispuut: het alternatieve tracé gaat aanmerkelijk zorgzamer om met het stedelijk en natuurlijk weefsel (en met de potenties ervan) dan het tracé voorzien binnen het GRUP.

   Dit is logisch, aangezien de politieke beslissing er kwam op basis van een technische en financiële logica veeleer dan gebruikmakend van stedenbouwkundige, medische, sociale of milieucriteria.

   Op 18 juni 2005 wezen we daarop in een opiniestuk: ‘Door het inhoudelijke debat te ontmoedigen, hoef je bijna geen aandacht te schenken aan stedenbouwkundige, medische, sociale of milieucriteria. Zo kan de overheid zich verstoppen achter technische en financiële scenario’s die NV’s en tijdelijke verenigingen als alleenzaligmakend naar voren schuiven.

Dit is precies wat in het Oosterweeldossier gebeurt’ (De Standaard).

   Herhaaldelijk wordt in de evaluatie van het plan-MER door de Vlaamse administratie beklemtoond ‘dat indien de Vlaamse Regering kiest voor een Masterplan met een Oosterweelverbinding, ze duidelijk voor een strategie kiest die vooral “economisch versterkend” is maar negatief scoort inzake “behoud van landschappelijke identiteit” en ook voor een strategie die de “fysieke of natuurlijke structuur absoluut niet respecteert of ontwikkelt”.’

   Concreet volgt nog de vaststelling dat nader onderzoek van het rekeningrijden ‘meer licht had kunnen werpen op de mate waarmee deze (grote) investeringen voor de realisatie van een bijkomende Scheldeoeververbinding (Oosterweelverbinding) wel zinvol waren ook al rekening houdende met de mogelijke grote impacten op het milieu.’

   De ‘beleidskeuze’, zoals de administratie het noemt, zit al vervat in de eliminatie van scenario’s bij het opmaken van een plan-MER, luidt de conclusie. Niet alleen worden sommige pistes niet onderzocht, maar ook wordt de Oosterweelverbinding meteen als ‘meest plausibel’ naar voor geschoven. Wat is dan nog de functie en zin van zo’n milieu-effectenrapport?

   Uit een technisch deelrapport blijkt dat rekeningrijden leidt tot minder verplaatsingen met het autoverkeer. De administratie betreurt het dat dit alternatief niet ernstig genomen wordt.

   Misleidend stelt de BAM in de inleiding van haar plan-MER: ‘Belangrijk is te weten dat er in het plan-MER geen keuze is gemaakt voor een bepaalde oplossing.’ Dat de Oosterweelverbinding er zou komen, op dit tracé en met deze techniek, ligt echter al vast sinds 2000 (zie 1.2). Dit ene scenario werd de focus voor de hele operatie. Het plan-MER is erop afgestemd.

In de Oriëntatienota ‘Mobiliteitsplan Stad Antwerpen’ van maart 1999 staat een bemerking die ons in het licht van bovenstaande toch aan het denken moet zetten (onze onderlijning): ‘De huidige bestaande 19de eeuwse gordel – tussen Leien en Singel – werd vroeger gescheiden van de randstad door de grote fortengordel en de vesten. Deze groene oase en bufferzone werd in de jaren zestig drooggelegd voor de aanleg van de Antwerpse ring. De keuze voor de aanleg van deze ring had duidelijk minder stedenbouwkundige dan economische argumenten. De Ring van Antwerpen ligt dus allerminst rond de stad, maar op de duur middenin. Door het huidige internationale karakter en de toenemende verkeersdrukte van de Ring devaloriseert ze de omliggende woonwijken ingrijpend. Het manifeste gebrek aan duurzaam ruimtelijk beleid de voorbije decennia, de veranderende kwaliteitsnormen voor het wonen, de steeds verhogende rendementenseisen voor distributie en industrie hebben een duidelijk gewijzigd stedelijk patroon met stadsvlucht gecreëerd’ (p.78).

   L’histoire se répète. De aanleg van een noordelijke ring vlak boven het Eilandje bestendigt dit gebrek aan visie, met alle negatieve gevolgen vandien. De huidige voorliggende Oosterweelverbinding wordt gepresenteerd als een doordacht project met een breed draagvlak, maar het is dat niet.

Niet alleen de continue neiging om de technische en financiële logica te laten primeren op de stedenbouwkundige dreigt hier negatief te zullen wegen op de stadsontwikkeling. Wanneer wél stedenbouwkundige criteria gehanteerd worden, ontwijkt men vaak de fundamentele kwesties. Dan worden, à la carte, ofwel brede vragen verengd ofwel lokale bezorgdheden als te eng bestempeld.

   Binnen de Klankbordgroep over het plan-MER Masterplan stelde de gemeente Zwijndrecht de volgende terechte vraag: ‘In geen enkele van de varianten is enige uitspraak gedaan omtrent de ontwikkelingsperspectieven van Antwerpen Linkeroever, Burcht of Zwijndrecht. Nochtans is de impact en het ontwikkelingsperspectief van deze gebieden ook bijzonder groot, afhankelijk van het gekozen tracé. Men kan hier dus wel spreken over een leemte in de studie’ (nota november 2004).

   Antwoord: ‘De ontwikkelingsperspectieven concentreren zich op de onmiddellijke omgeving van de tracé-varianten.’

   Eenzelfde frustratie spreekt uit deze opmerking van de Stad Antwerpen bij de conclusie ‘Zuinig ruimtegebruik en kwalitatief ontwerp zijn de sleutelwoorden’:

‘Dit is een zeer povere conclusie die vooral op de Oosterweelverbinding lijkt te slaan. Wat met alle andere aspecten als geluid, visuele hinder, optimalisatie en efficiënt gebruik wegennet, respect cultureel erfgoed, landschap, enz.’

   Wanneer bekommernissen worden geformuleerd over lokale ontwikkelingen, hanteert men al even handig het ‘hogere niveau’ als weerlegging. Zo wordt het natuurlijk onmogelijk gemaakt om überhaupt nog stedenbouwkundige argumenten in te brengen.

   Wat dat laatste betreft wordt de kern van de zaak geformuleerd door de Stad Antwerpen. We citeren uitgebreid uit de ‘Opmerkingen geformuleerd door Klankbordgroep en administratie op plan-MER Masterplan (nota november 2004)’, want het betreft hier een cruciale aberratie in de hele planningsfase. De Stad Antwerpen merkt op:

‘De evaluatie vanaf p.161 zegt het volgende:

“de autonome ontwikkeling scoort zeer negatief vanuit het gewenste ruimtelijk beleid.”

“op gebied van ruimtelijke ordening en stedenbouw scoren de masterplanstrategieën met Oosterweelverbinding duidelijk het best.”

Teruggekoppeld naar de criteria lijkt dit “zeer negatief” zwaar overdreven. Hoe kunnen strategieën 1, 1A en 1B beter scoren dan de O-strategie wat betreft ruimtebeslag, barrièrevorming, stedelijkheid versterkend (respect voor geplande stedelijke ontwikkelingen als Eilandje, Lobroekdokzone…), fysische en natuurlijke structuur respecterend, behoud landschappelijke identiteit, binding stad-haven versterkend…?

Rekening houdend met de criteria die worden geëvalueerd is deze conclusie onbegrijpelijk.

Hierbij stellen we de validiteit van de evaluatie op planniveau op een aantal punten in vraag.

De strategieën en varianten die werden onderzocht zijn, zeker achteraf geëvalueerd, niet de meest relevante en houden te weinig verschil (op mobiliteits- en ruimtelijk vlak, naar heffingen en tolvarianten…) in.’

   De reactie hierop (onze onderlijning): ‘Op planniveau worden de strategieën getoetst aan de doelstellingen die binnen het ruimtelijk beleid op hoog niveau worden gehanteerd. Lokale effecten van één bepaalde infrastructuur (bv. Eilandje) zijn niet per se bepalend voor het geheel. In de ontwikkelde visie wordt ervan uitgegaan dat het aanleggen van de Oosterweelverbinding weliswaar een aantal negatieve (lokale) effecten heeft, maar dat het uitvoeren van de volledige strategie 1A en 1B wel positieve effecten heeft op de stedelijke ontwikkeling. Het omleggen van belangrijke verkeersstromen en het reorganiseren van het wegvervoer is consistent met het RSV en de selectie van Antwerpen als poort. Daarbij worden de principes van de bundeling van infrastructuren en het ontwikkelen van de compacte stad gevolgd. Er worden perspectieven geopend voor een betere gebiedsontwikkeling, vooral daar waar nu de infrastructuur dominant is en de leefbaarheid laag (ringzone, delen van het linkeroevergebied, …).’

   De kwestie is of bepaalde, onbewezen en misschien weinig duurzame positieve effecten elders in de stad de negatieve impact op het Eilandje en omgeving verantwoorden. Symptomatisch voor deze benadering is de compensatie voor de teloorgang van het Noordkasteel door groenaanleg aan de Burchtse Weel.

   Nog een andere opmerking door de Stad Antwerpen: ‘De laatste paragraaf i.v.m. de infrastructuurwerken op p.36 klopt slechts gedeeltelijk. Er is wel een milieutechnische analyse maar niet van de ruimtelijke. De ruimtelijke gevolgen en consequenties worden geminimaliseerd of gewoon niet besproken.’

   Antwoord: ‘Deze opmerking is ten dele terecht. Er is m.b.t. ruimtelijke impact voornamelijk gekeken naar het hoogste niveau. De lokale impact wordt (globaal) besproken in de gebiedsevaluatie. Het voornaamste doel is daarbij het vergelijken van alternatieven en varianten. De impact zal verder worden besproken in de betreffende project-MER’s (wanneer ook voldoende informatie aanwezig is over de instrastructuren) en de RUP’s.’

   Problematisch hierbij is natuurlijk dat we bij de behandeling van het project-MER alweer zoveel verder gevorderd zullen zijn in het beslissingsproces.

   En nog de Stad Antwerpen: ‘Een deel van de motivering voor het verder zoeken naar alternatieven op de Oosterweelverbinding komt uit het rapport zelf. Bijvoorbeeld:

“het basisresultaat geeft een duidelijke dominantie van de O-variant op de Masterplanvarianten binnen het deelgebied Antwerpen Noord. De Masterplanvarianten hebben op dit gebied een sterk negatieve impact zonder hier voldoende positieve elementen tegenover te stellen”.’

   Antwoord: ‘Het betreft hier enkel de impact op het deelgebied Antwerpen-Noord. Bekijkt men het volledige plan-gebied dan blijkt het Masterplan wel degelijk een positieve impact te hebben.’

   De algemene houding waarbij een negatieve lokale impact gekaderd wordt in een positieve brede impact vertaalt zich ook in de verschillende deelstudies opgemaakt binnen het plan-MER. Zo kunnen de kosten en baten van de Oosterweelverbinding niet beoordeeld worden binnen de door de BAM gemaakte Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse van de weg- en openbaarvervoersprojecten voorzien in het Masterplan (november 2004).

2.2. Mobiliteit en veiligheid

De belangrijkste beleidsdoelstelling van het Masterplan Antwerpen is het verbeteren van de globale mobiliteit in en rond Antwerpen.

   Verbetert die mobiliteit met voorliggende Oosterweelverbinding? Ja. In het jaar 2003 bedroeg de totaal afgelegde dagelijkse afstand op de ring rond Antwerpen 2,15 miljoen kilometer. Een modulaire bewerking van alle bewegingen en afstanden leert ons dat met de geplande Oosterweelverbinding en een verbod voor vrachtverkeer in de Kennedytunnel dit cijfer zakt tot 1,83 miljoen kilometer per dag (excell-bestand stRaten-generaal).

   Ook binnen de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse toegevoegd aan het plan-MER valt de vergelijking met de huidige situatie gunstig uit.

   De vraag is evenwel: kan het niet nog gunstiger?

   En: had het niet anders gekund, zonder Oosterweelverbinding?

   En ten slotte: is het veilig, ook voor andere transportmodi?

2.2.1. Nog gunstiger?

Niet alleen op het vlak van stedenbouw en leefmilieu (zie 2.1.) maar ook qua verkeersafwikkeling scoort het alternatieve tracé zoals voorgesteld door stRaten-generaal beter dan het door de Vlaamse regering vastgelegde tracé (op rechteroever).

   Het alternatieve tracé oogt als een langere omweg, maar schijnt bedriegt. Want het alternatieve tracé dient geëvalueerd in combinatie met een voor vrachtverkeer toegankelijke Kennedytunnel waar tol geheven wordt.

   Wanneer de Kennedytunnel open blijft voor vrachtwagens, zakt het totaal aantal gereden kilometers met de huidig voorliggende Oosterweelverbinding tot 1,75 miljoen. Vooral het vrachtverkeer tussen Linkeroever en het centrum, de zuidelijke voorstad of het Brusselse zorgt voor deze daling, aangezien niet langer een omweg wordt opgelegd.

   Bij een combinatie van alternatief tracé en open Kennedytunnel eindigt de teller op 1,65 miljoen – ofwel een half miljoen kilometer minder dan vandaag.

(Zie visuele weergave hiervan op de slides 34 tot 36 van onze powerpoint.)

   Aangezien de transportsector in die laatste combinatie zelf het meest efficiënte traject kan kiezen en geen nodeloze kilometers moet doen, zakt de kostprijs van het transport op de Antwerpse ring. Dit levert een totale jaarlijkse winst op van respectievelijk 57 of 32 miljoen euro in vergelijking met het huidige tracé in combinatie met vrachtverbod of vrij vrachtverkeer door de Kennedytunnel. In het huidig voorziene scenario bedraagt de kostentoename voor de transportsector het drievoudige van de meerinkomsten voor de Oosterweelverbinding. Het lokale vrachtverkeer betaalt hier een flink deel van, aangezien vooral dit verkeer frequent de omweg zal moeten maken van Linkeroever (Gent/kust) richting de zuidelijke Ring (Boom/Brussel), of omgekeerd.

   Minder afgelegde kilometers betekent een verminderde druk op het milieu en op de gezondheid. Bijkomend verminderen dus ook de externe kosten.  Bovendien worden die minder kilometers ook nog eens verder weg van de stad zelf gereden.

   Bovendien is er een afname van de verkeersdrukte tussen Merksem (Sportpaleis) en het knooppunt van Ekeren, omdat de verkeersstromen meer gespreid verlopen. En omdat het vrachtverkeer komende van de E19 en de E34 niet allemaal rechtsaf moet opdraaien, raken ook die toevoerswegen niet overbelast.

Waarom wordt dan vrachtverbod opgelegd in de Kennedytunnel?

   In het multimodale verkeersmodel (MMA) waarop in mei 2000 de keuze van het huidig voorziene tracé gebaseerd werd, is overigens nergens sprake van een scenario met verbod voor vrachtwagens in de Kennedytunnel. Waarom werd deze parameter toen buiten het onderzoek gehouden, en in de afwijzende commentaar door de BAM op het alternatieve tracé niet? Zo vergelijkt men toch appelen met peren?

   Erg multimodaal is het model bovendien niet, zoals de studiedienst van de Antwerpse haven in november 2004 opmerkte in de Klankbordgroep: ‘De gehanteerde methodiek kent belangrijke beperkingen in de uitgangspunten en in de uiteindelijke modellering. Een belangrijke tekortkoming van de studie is dat geen rekening werd gehouden met de effecten verbonden aan projecten rond binnenvaart en spoorvervoer.’ In bijlage A ‘Werking verkeersmodel MMA2+’ van het plan-MER wordt dit erkend (mei 2005, p.8). In het hoofdrapport wordt het aanzien als een leemte in de kennis.

   In diezelfde Klankbordgroep wees de administratie van de stad Antwerpen een jaar geleden al op het volgende: ‘Het dient afgewogen te worden of de verwachte voordelen van het vrachtverbod in de Kennedytunnel op het gebied van reistijden voor personenwagens en externe veiligheid opwegen tegen de verwachte nadelen zoals de toename van de reistijden en afstanden voor het vrachtverkeer en de sterke toename van vrachtverkeer op de Temsebrug en de aansluitende N-wegen. Het verdient aanbeveling om de gebruiksheffingsstrategie op het wegennet in het algemeen en de Schelde-overgangen in het bijzonder te enten op een visie die stoelt op een efficiënt gebruik van het gehele wegennet en niet enkel op de financiering van de nieuwe infrastructuur. Dit is binnen de bestaande Europese regelgeving mogelijk via de invoering van congestieheffingen.’

   De reactie hierop was alweer ondermaats: ‘De Stad Antwerpen heeft de gelegenheid gekregen om reacties te geven op het in de kennisgeving voorgestelde onderzoek.’ Met andere woorden: had dat eerder gezegd. De vraag is dan natuurlijk of je überhaupt nog een inspraakronde bij klankbordgroepen of zelfs een openbaar onderzoek moet organiseren.

   De opmerking van de stad werd wel letterlijk opgenomen in het plan-MER (p.123), zonder evenwel daarop in te gaan.

Op 22 juli 2005 wordt het volgende bepaald: ‘De Vlaamse Regering heeft kennis genomen van de gehanteerde aannames en beslist overeenkomstig om 1. vanaf de opening van de Oosterweelverbinding een vrachtwagenverbod (> 3,5 ton) in te voeren voor de Kennedytunnel en in overleg met de federale overheid te zorgen voor een passend handhavingsbeleid.’

   In het GRUP Oosterweelverbinding (16 september 2005) lezen we evenwel (onze onderlijning): ‘Overwegende dat de noordelijke sluiting van de Antwerpse ring, zijnde de

Oosterweelverbinding, de R1 vervolledigt tot een volwaardige stedelijke

ringweg samen met de optie om het ‘stedelijk verkeer’ op de rest van de R1 te scheiden van het ‘doorgaand verkeer’; dat door het concept van de gesloten ringweg aan het inkomend verkeer van de radiale hoofdwegen en het lagere wegennet de keuze wordt geboden om ofwel in wijzerzin of in tegenwijzerzin de ringweg te gebruiken; dat dit gebeurt teneinde het (groot)stedelijk gebied optimaal met haar ommeland te verbinden;’

   In de toelichtingsnota bij het GRUP wordt dit: ‘Het inkomende verkeer van de radiale hoofdwegen op de doorgaande ringweg (DRW) wordt de keuze geboden om ofwel wijzerzin ofwel tegenwijzerzin op de ringweg te rijden. Het doorgaand verkeer kiest doorgaans de kortste weg. Enkel de tol die op de Oosterweeltunnel wordt geheven, kan de routekeuze nog beïnvloeden’ (p.70).

   Dit laatste klopt uiteraard niet. Vreemd genoeg staat nergens in de toelichtingsnota melding van het verbod voor vrachtverkeer in de Kennedytunnel. Dit is nochtans een cruciaal element bij de interpretatie en evaluatie van het geheel.

De idee van verbod voor vrachtwagens in de Kennedytunnel dateert minstens van 26 oktober 2001, toen de zogenaamde Staten-Generaal samenkwam. In het Masterplan Mobiliteit (1997) werd nog geopperd dat men best tol zou heffen ‘aan alle Schelde-overschrijdende kunstwerken (Liefkenshoektunnel, JFKennedytunnel, Waaslandtunnel, Brug te Temse en op termijn aan de nieuwe Oosterweeltunnel/brug).’

   De vraag blijft: op basis waarvan werd beslist dat de tunnel dicht gaat voor vrachtverkeer? Meestal wordt geantwoord dat Europa slechts tolheffing toestaat op nieuwe infrastructuur. Om voldoende opbrengst aan de Oosterweeltunnel te genereren, wordt bijgevolg een verbod opgelegd aan vrachtverkeer om door de Kennedytunnel te rijden.

   Op 29 november 2005 trok stRaten-generaal naar het bevoegde Directoraat-Generaal voor Energie en Transport, een van de ‘ministeries’ van de Europese Commissie. We spraken er Tom Howes, de verantwoordelijke expert inzake ‘Land Transport Policy Unit’. Wat bleek? Nergens in Directief 1999/62/EC, het Europese basisdocument over ‘tolheffing op vrachtverkeer voor het gebruik van bepaalde infrastructuur’, wordt een dergelijke restrictie vermeld. Het tegendeel is waar: Europa moedigt tolheffing aan op àlle snelweginfrastructuur, precies om de externe kosten betaalbaar te houden voor de gemeenschap en om de mobiliteit mee in de gunstige zin (minder files) te beïnvloeden. De Europese beleidsdeskundige vond het veeleer logisch dat ook aan de Kennedytunnel tol geheven werd, desnoods alleen voor vrachtverkeer om de Antwerpenaar op Linkeroever niet op kosten te jagen. Dit is wettelijk combineerbaar met tol voor vrachtverkeer én personenverkeer in andere, nabijgelegen tunnels.

   Het leek hem aangewezen om ook elders op de Ring een kilometerheffing in te voeren, opdat het internationale transitverkeer dat niet de Schelde kruist – concreet gaat dit vaak om haventransport van en naar de haven van Rotterdam – mee opdraait voor de kosten. Europa staat dit toe en met de nieuwe technologieën (gsm, gps, microgolven) is een inning zonder afremming aan tolpoorten perfect mogelijk. Nu zullen buitenlandse transportfirma’s een gratis doortocht krijgen op de noord-zuidas, terwijl de lokale transportsector, het havenverkeer en de Antwerpenaar de lasten zullen dragen.

   Hij gaf ten slotte nog aan dat de geplande Scheldebrug op Antwerpen-Zuid eventueel mee gefinancierd kon worden door de opbrengst van de tolheffing.

   Wie had het over een meerkost van het alternatief? Wil men een alternatieve optie eigenlijk wel een ernstige kans geven? We krijgen de indruk van niet. Liever vervalsen sommigen, misschien zelfs onbewust, het zo noodzakelijke debat over tolheffing en rekeningrijden rond Antwerpen, met als handige zondebok (alweer) Europa.

   Op 14 december 2005 publiceerden we hierover een opiniestuk in De Tijd.

   De Europese expert had overigens nog nooit van het Antwerpse Masterplan gehoord, waarvan de Oosterweelverbinding het belangrijkste bouwproject is. Echt doorgepraat met Europa lijkt dit allemaal niet.

   Uit de tweede voortgangsrapportage door de BAM in het Vlaams parlement (12 oktober 2005) valt af te leiden dat men nog bezig is aan een dossier ten behoeve van de Europese Commissie. Onder andere de conformiteit met de Europese tolrichtlijn dient nog te worden afgestemd.

In diezelfde voortgangsrapportage stelt de voorzitter van de BAM: ‘Het aantal wagens en vooral vrachtwagens dat de Oosterweelverbinding zal gebruiken, zal bepalen of het volledige Masterplan al dan niet kan gerealiseerd worden.’

   Dit is het perfide aan de hele financiële constructie: hoe meer wagens door de Oosterweeltunnel rijden, hoe beter voor het openbaar vervoer. En om minstens de tunnel betaald te krijgen, moet alle vrachtverkeer omrijden. Dat zijn de opties die Vlaanderen neemt.

2.2.2. Anders?

In haar evaluatie van het plan-MER (21 december 2004) stelde de Vlaamse administratie vast dat nader onderzoek van het rekeningrijden ‘meer licht had kunnen werpen op de mate waarmee deze (grote) investeringen voor de realisatie van een bijkomende Scheldeoeververbinding (Oosterweelverbinding) wel zinvol waren ook al rekening houdende met de mogelijke grote impacten op het milieu.’ Uit een technisch deelrapport bleek immers dat rekeningrijden leidt tot minder verplaatsingen met het autoverkeer. De administratie betreurt het dat dit alternatief voor de Oosterweelverbinding niet ernstig genomen wordt in het plan-MER en noemt dit ‘niet conform de afspraken vastgelegd in de richtlijnen’.

   In het Masterplan Mobiliteit (1997) had men het nog over tol heffen bij het binnenrijden van de (kern)stad: ‘Een toepassing rond de ring, liefst in de buurt van de Singel, dringt zich op omdat het aantal “poorten” daar beperkt is en het aantal ontsnappingsmogelijkheden quasi nul.’ Financiële maatregelen zoals tolheffing en road-pricing moesten mobiliteitssturing en financiering van alle prioriteiten mogelijk maken. ‘Die maatregelen kunnen er voor zorgen dat bepaalde andere nieuwe wegen beperkter in omvang, in een veel later stadium of zelfs helemaal niet meer nodig zullen zijn.’

   Waarom deze denkpistes werden afgevoerd is onduidelijk. Ze hadden mee de financiering van alternatieve transportmodi kunnen dragen. Vooral omdat de toenemende congestie op het Antwerpse wegennet in eerste instantie moet worden toegeschreven aan het woon-werk- en woon-schoolverkeer. Het verkeer dus dat aan de ‘poorten’ passeert.

   In het Masterplan stond ook het volgende te lezen: ‘Uit verkeersmodellen blijkt dat het vervoer over de weg, zelfs met forse investeringen in het openbaar vervoer, zal blijven stijgen. Om op het peil van 1991 te blijven met het wegvervoer, zou men de brandstofprijzen moeten laten stijgen tot 225%. Die prognose houdt dan reeds rekening met een verminderd brandstofverbruik door de personenwagens en een sterke opwaardering van het openbaar vervoer.

De blijvende stijging is te wijten aan de hogere stijging van de welvaart vergeleken met de stijging van de kostprijs van het transport. Forse investeringen in openbaar vervoer en een betere doorstroming kunnen zorgen voor alternatieven. Die maatregelen alleen volstaan niet om een voldoende overstap naar dat openbaar vervoer te krijgen. Hiervoor zijn zeer forse verhogingen van de kostprijs van het autotransport noodzakelijk, waarbij de externe kosten van het autoverkeer worden geïnternaliseerd.’

   De analyse was glashelder, maar gekozen werd voor een politiek haalbaarder scenario: een bijkomende snelweg aanleggen. Politieke overleggroepen hebben de neiging om terug te schrikken voor het verhogen van de brandstofprijs of voor andere maatregelen die de kosten van het autoverkeer internaliseren – bv. rekeningrijden. Daardoor wordt het pendelverkeer dat de werkelijke veroorzaker is van structurele files niet teruggedrongen en wel gestimuleerd. Tol wordt hooguit geheven op plekken waar pendelaars niet massaal passeren: de Liefkenshoektunnel en de Oosterweelverbinding. Dit zijn de tunnels voor de transportsector – maatschappelijk een kleinere groep. Dat de sector de kosten doorrekent aan de bevolking wordt niet op conto van de overheid geschreven.

   De Vlaamse administratie stelt vast dat het plan-MER de vraag open laat ‘in welke mate een beslissing over de aanleg van een Oosterweelverbinding kan zonder de resultaten van een onderzoek naar rekeningrijden. In functie van een beslissing omtrent het realiseren van een Oosterweelverbinding zou het interessant zijn geweest om over de resultaten van een dergelijk onderzoek te kunnen beschikken.’ De administratie noemt de conclusie ‘Het invoeren van rekeningrijden heeft een positief effect op de mobiliteit, doch dient grondig onderzocht te worden en vormt geen alternatief voor het Masterplan’ dan ook eerder voorbarig. Want: ‘In dit rapport zitten er mogelijks voldoende elementen die er kunnen op wijzen dat een combinatie van een Masterplan zonder bijkomende Scheldeoeververbinding in combinatie met rekeningrijden binnen de Antwerpse regio (niet enkel een spitsheffing) een mogelijke milieuvriendelijke oplossing biedt voor de mobiliteitsproblematiek.’

   In een aan het plan-MER toegevoegde ‘Nota over rekeningrijden’ (19 november 2004) lezen we: ‘Zeer vele impactvariabelen in het plan-MER zijn positief gerelateerd aan het verkeersvolume, bijvoorbeeld luchtemissies, geluid, aantal ongevallen, … Rekeningrijden heeft een remmende invloed op het verkeersvolume, en vermindert dus ook de impacts. Bijgevolg krijgt rekeningrijden in de plan-MER globaal een positieve beoordeling’ (p.17).

   Het rekeningrijden komt behoorlijk sterk uit het milieu-effectenrapport, met bijna over de hele lijn positieve effecten. Bewust maakte de Vlaamse regering daar in haar persbericht van 10 juni 2005 geen melding van. Misleidend werd verwezen naar ‘andere scenario’s’ die minder goed scoorden, namelijk het nul-scenario waarbij niets verandert en het scenario met een extra Kennedytunnel. Verder werd de website van de BAM opgegeven, niet die van mervlaanderen. Of hoe je essentiële info achterhoudt om de interpretatie van een beslissing te sturen.

   Dit terwijl in de op 17 oktober 2003 goedgekeurde Beleidsvoornemens van het Mobiliteitsplan Vlaanderen toch twee acties met betrekking tot rekeningrijden staan opgenomen: Eurovignetsysteem voor vrachtwagens vervangen door een kilometerheffing en gebruiksheffing invoeren voor personenwagens.

2..2.3. Veilig?

De BAM beweert dat het door stRaten-generaal naar voor geschoven alternatieve tracé geen veilige op- en afritten kan garanderen aan de Scheldelaan. Het argument van de veiligheid wordt echter tendentieus en selectief gehanteerd. Inderdaad moet verder worden bestudeerd op welke manier precies het knooppunt aan de Oosterweelkerk – ter hoogte van Atofina – technisch verenigbaar is met de opgelegde Seveso-normen en de gevaarperimeter. Zoals dat eerder ook gebeurde voor het door Vlaanderen voorgestelde knooppunt.

   Wat echter steevast onvermeld blijft in het verhaal van de Oosterweelverbinding is de onveiligheid van het huidig voorziene tracé. Technische specialisten en vertegenwoordigers van de binnenvaartsector geven aan dat zich terzake twee problemen stellen. De bijkomende schuine overbruggingen van het Albertkanaal en het ter hoogte van het Straatsburgdok lateraal liggende viaduct zullen de ontvangst van radarbeelden verstoren of onmogelijk maken. Op de vaarroute vanaf de Royerssluis tot voorbij de brug van de Antwerpse Ring (een afstand van ca. 2 km) zal het varen op radar ’s nachts en bij mist praktisch niet meer mogelijk zijn. Aangezien op deze vaarroute tal van schepen met gevaarlijke lading (vloeibare brandstoffen, chemicaliën, containers met ADNR-lading) varen stelt zich hier een zeer ernstig veiligheidsprobleem. Op deze drukst bevaren waterweg van België zullen de pijlers van het viaduct bovendien ook de manoeuvreerruimte verminderen.

   In de Klankbordgroep over het plan-MER beschrijft NV De Scheepvaart de effecten van de nieuwe Oosterweelverbinding op het scheepvaartverkeer in het Albertkanaal (nota november 2004). Die effecten situeren zich op verschillende vlakken:

* In het geval van het tracé Straatsburgdok wordt een versmalling van de vaargeul tussen het Amerikadok en het Straatsburgdok voorzien. (…) De versmalling betekent een belangrijke negatieve impact op de veiligheid van de verkeersafwikkeling in deze zeer drukke vaarzone.

* Elke overbrugging over een waterweg vormt voor varende schepen een hindernis voor het varen op radar met geen ontvangst van radarbeelden of valse radarecho’s voor gevolg. Beide tracés noodzaken een aantal bijkomende overbruggingen: Royersviaduct en Siberiaviaduct en, in het geval van het tracé Straatsburgdok, twee viaducten over het Albertkanaal en een overbrugging van het Straatsburgdok. De Royersviaduct en Siberiaviaduct zullen voor beide tracés de in- en uitvaart van Royerssluis en Kattendijkdok bemoeilijken gelet op de interactie met andere vaarroutes.

Vooral echter de aanleg van de Oosterweelverbinding volgens het tracé Straatsburgdok zal door de overbruggingen over het Albertkanaal en van het Straatsburgdok een nefaste invloed hebben voor het varen op radar voor varende schepen. (…)

* De plaatsing van pijlers in het Straatsburgdok hebben voor gevolg dat het aantal ligplaatsen voor de binnenvaart in het Straatsburgdok en de bereikbaarheid van de resterende ligplaatsen aanzienlijk zal verminderen. Terwijl men bij het Gemeentelijk Havenbedrijf tot buiten het havengebied op zoek is naar geschikte ligplaatsen voor de binnenvaart, wordt hier het aantal beschikbare ligplaatsen gereduceerd. Bovendien zal het manoeuvreren van Albertkanaal naar Straatsburgdok en omgekeerd, omwille van de verminderde zichtbaarheid door de aanwezigheid van pijlers, minder veilig kunnen gebeuren. De verminderde manoeuvreerruimte en zichtbaarheid zullen continu een hypotheek leggen op de veiligheid van het scheepvaartverkeer op het Albertkanaal.

In verschillende brieven aan de NV BAM en in verschillende vergaderingen met vertegenwoordigers van NV BAM en TV SAM vestigde nv De Scheepvaart al eerder de aandacht op al de bovenvermelde nadelige effecten van het tracé Straatsburgdok.

Er moet echter vastgesteld worden dat deze effecten op generlei wijze werden onderzocht in het kader van het plan-MER. Indien deze effecten wel waren onderzocht zou de beoordeling van beide varianten voor dit luik ontegensprekelijk nadelig uitvallen voor het tracé Straatsburgdok.’

   Reactie: ‘In het kader van de project-MER van de Oosterweelverbinding dient zeker het effect op de scheepvaart onderzocht te worden, inclusief de veiligheid.’

   Ook in de toelichtingsnota bij het GRUP wordt het onderzoek hierover doorgeschoven naar later: ‘Vergunningenniveau: de adviesverlening bij de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning zal uitsluitsel geven of de pijlers al dan niet een belemmering vormen voor de scheepvaart met als herkomst of bestemming het Albertkanaal’ (p.85).

   Is het wel verstandig om dergelijke cruciale evaluaties naar het einde van het besluitvormingsproces door te schuiven? Is volgende vaststelling in de toelichtingsnota niet wat eufemistisch geformuleerd: ‘Het grote aantal ruimtelijke en technische randvoorwaarden en de stringente criteria die gehanteerd moeten worden bij het ontwerp van de infrastructuur en de kunstwerken maken dat er, zowel voor het horizontaal als het verticaal alignement, weinig spelingsruimte is voor de invulling van het tracé’ (p.112).

Het verhaal van het Kievitplein leerde ons dat een gesloten besluitvormingsproces leidde tot een gesloten bouwproject in een wijk die openheid vroeg.

   Leert het verhaal van de Oosterweelverbinding ons dat inspraakverlening met weinig speelruimte voor een stadsgebied met weinig speelruimte bouwprojecten voortbrengt met finaal ‘weinig spelingsruimte’?

Vreemd vinden wij alleszins dat – gezien alle nadelen verbonden aan het geplande Oosterweelviaduct uit het uitvoeringsplan – in de aanbestedingsprocedure geen ruimte gelaten wordt voor een tunnelvariant. Hier ontbreekt alle logica, want een van de vier bouwconsortia is ervan overtuigd dat het voor een concurrentiële prijs een tunnel kan boren die beantwoordt aan alle verkeerstechnische criteria vooropgesteld door de Vlaamse regering.

Namens stRaten-generaal (vzw Straatego)

 

Manu Claeys
Peter Verhaeghe
Geert Lambrechts

Voor meer info, zie www.oosterweelverbinding.info

Voor visuele weergave van het alternatief tracé, zie http://www.stratengeneraal.be/OWV-alternatief-in-1-oogopslag.htm

Voor powerpoint ‘De Oosterweelverbinding: kans of gevaar voor Antwerpen?’, zie http://www.stratengeneraal.be/OWV_kans-of-gevaar_files/frame.htm