Op 6 september 2005 gaf stRaten-generaal een persconferentie over de gewrongen relatie tussen de ambities vertaald in het ruimtelijk structuurplan en de intentie van de Vlaamse regering om een nieuw viaduct te bouwen door het stedelijk weefsel.
Als nochtans substantieel deel van het stadsgebied (ruwweg een vierde van de totale oppervlakte) wordt de haven niet volwaardig opgenomen in de hele opmaak van het structuurplan. Dat is wellicht de hoofdoorzaak van de scheve relatie tussen de lokale stedenbouwkundige ambities vertaald in het structuurplan en de intentie van de Vlaamse regering i.v.m. de aanleg van het viaduct.
Niet dat de band tussen de haven en de stad wordt genegeerd. Er wordt zelfs vaak naar verwezen en een van de zeven 'beelden' draagt als titel 'havenstad'. Maar de stedenbouwkundige houding ten aanzien van het havengebied blijft desondanks defensief en afwachtend, te remediërend in plaats van sturend. Dit leidt tot hooguit een voorzichtig filosoferen over de ontwikkeling van een meer stedelijke omgeving in de onmiddellijke contactzone tussen de kernstad en het havengebied (noodzakelijkerwijs vaag en inconsequent). Dit gebrek aan een duidelijke visievorming heeft nefaste gevolgen voor de concrete ontwikkeling van de contactzone tussen stad en haven.
De ontwikkeling van het Eilandje wordt beschreven alsof er van plannen voor een Oosterweelviaduct amper sprake is. Het Eilandje wordt als 'nieuw gemengd woongebied' naar voor geschoven: 'Voor dit strategische gebied met uitzonderlijke ligging binnen de stad is het de bedoeling een uitgebreid gemengd programma op te zetten dat woningen, kantoren, lokale bedrijven, onderwijs, diensten en een aantal sport- en culturele voorzieningen omvat. (…) Het Mexico Eiland (nog steeds bedrijvenzone op gewestplan) biedt goede potenties als verwevingsgebied voor wonen, werken, retail. Ook het Droogdokken Eiland (bedrijvenzone op gewestplan) zal een nieuwe bestemming moeten krijgen als gemengd stedelijk gebied voor toplocatie, kantoren en wonen' (p.216).
Het eindpunt van de Groene Singel wordt dan weer beschreven als een groen promenadegebied: 'Straatsburgdok. Als noordelijk front van de Singel en ruimte langs het kanaal behoort dit gebied tot een systeem van groene en uitgeruste ruimten dat de herwaardering van de aanliggende ruimten kan beïnvloeden. De kade langs dit dok, aan de zijde Eilandje, wordt opgevat als een promenade' (p.313).
Dit alles terwijl de promenade en het noordelijke deel van het gemengde woongebied - nota bene als 'strategisch gebied met uitzonderlijke ligging binnen de stad' gecatalogeerd - zich in werkelijkheid ten dele onder het Oosterweelviaduct situeren en ten dele er vlak naast.
'Het is niet de bedoeling van het structuurplan om een visie te formuleren over de toekomstige ontwikkelingen in de haven' stelt het ontwerpteam, want dat is reeds gebeurd door de Vlaamse regering in het strategisch plan. Dit is echter een zwaktebod. Hier wordt door de stad planmatig te veel uit handen gegeven, want de impact van de haven op de structuur van de stad (geografische situering, overgangszones, gegenereerde trafiek, gezondheid …) is determinerend.
De stad Antwerpen is het aan de inwoners verplicht om daar net wel een visie over te formuleren, gebaseerd op huidige evoluties en te verwachten trends. Om maar iets te zeggen: welke zijn de voorziene evoluties in het gebruik van de haven? Waar stopt de zeehaven, waar begint de stadshaven (kleinere tonnenmaat) en waar de kanaalhaven? Het antwoord op die vraag heeft een invloed op mogelijke verwevingen van functies, de hoogte van geplande bruggen, de toegankelijkheid van de overgangszone voor de stadsbewoner, een eventuele uitbreiding van woon- en kantoorgebieden, het leggen van gewenste fysieke verbindingen, enzovoort.
Vaak wordt in de voorliggende versie van het structuurplan gepoogd om de ingebakken contradictie letterlijk weg te schrijven met abstracte fraseringen die niet langer een band weergeven met de geplande werkelijkheid. Zo stellen de opmakers in het hoofdstuk over de Spoorstad: 'Bij het sluiten van de Ring, op basis van het voorstel van de Vlaamse Regering, worden een aantal stadsontwikkelingsgebieden gekruist (gelijkvloers, bovengronds en ondergronds). De integratie in het stedelijk en natuurlijk weefsel van de stad moet vertrekken vanuit de maximale landschappelijke mogelijkheden. Er moet gestreefd worden naar een hoge beeldkwaliteit en esthetische waarde van de brug. Gezocht moet worden naar het realiseren van aanvaardbare overgangsgebieden met bijzondere kwaliteiten en verbindingen tussen de onderdelen van het lager netwerk' (p.167).
Vanwaar deze bijna positieve ingesteldheid waarin men het heeft over 'bijzondere kwaliteiten', 'kansen' en zelfs 'een nieuwe toekomst'?
Aan het Vlaamse Gewest wordt gesuggereerd om in de gebieden 'die schijnbaar zullen overblijven als 'restruimte' na de aanleg van de Oosterweelverbinding, te voorzien in een landschappelijke herinrichting die coherent is met de visie van de stad' (p.181, 326). Bizar alweer, want de aanleg van het Oosterweelviaduct valt nergens te rijmen met deze visie.
Voorbeeld van zo'n gebied blijkt o.a. het Noordkasteel. De vraag is hoe je de fysieke halvering van dit groengebied (incluis de aanleg van een oprit rakelings langs de bestaande vijver) en het continue geraas van de snelweg coherent wil maken met de gepropageerde visie.
Wat hebben we aan de aanbeveling door de opmakers van het structuurplan dat de (resterende) plas van het Noordkasteel, als 'te accentueren waterelement' gevrijwaard moet worden 'van vaste constructies op het wateroppervlak' (p.137)?
In het hoofdstuk over het actief beleid lezen we onder de sectie 'Harde Ruggengraat': 'De transformaties voor de Oosterweelverbinding zullen het uitzicht van het bestaande groengebied, ter hoogte van de Droogdokken en het Noordkasteel, grondig wijzigen. Hierdoor ontstaat het risico dat deze zone verandert in een braakland. Projecten voor de Droogdokken en het Noordkasteel moeten rekening houden met deze gewijzigde situatie en hierop inspelen.'
Wat daarna volgt is evenwel opnieuw een abstract discours dat wegcommuniceert wat op til is:
'De aanleg van de gelijkvloerse verkeerswisselaar aan het Noordkasteel, waardoor dit gebied gedeeltelijk zal opgenomen worden in de bovenlokale infrastructuur, moet beschouwd worden als aanleiding voor de herinrichting van het Noordkasteel (p.276)'
Pardon? De aanwezigheid van het viaduct zal dominant aanwezig zijn in het kleine gebied dat nog overblijft. Veel valt hier niet te herinrichten.
Dat beseffen ook de opmakers van het structuurplan. In de versie van november 2005 stond op projectfiche 4: Kaaien (richtinggevend deel - kaarten, p.33) op het gebied van het Noordkasteel nog gedrukt: 'bescherming en herwaardering van bestaand park'. In werkelijkheid komt echter dwars door dat park een autostrade met op- en afritten. Het siert de leden van het RSA-team dat ze in het huidig voorliggende ontwerp tenminste dit pijnlijke bijschrift weghaalden. Nog beter ware een nieuw bijschrift geweest: 'schrappen van bestaand park'.
(In de communicatie over het Masterplan heeft de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel het vaak over de vele hectaren groengebied die er op Linkeroever zouden bijkomen - hiermee moet dan aangetoond worden dat de teloorgang van het Noordkasteel gecompenseerd wordt. Laten we wel wezen: die vele hectaren liggen er nu ook al - er komt geen hectare bij, wel integendeel.)
Met de volgende passage belanden we in het surrealisme:
'Het groene karakter van de Scheldeboord ter hoogte van het Droogdokkeneiland en het Noordkasteel dient zoveel mogelijk behouden te blijven als aansluiting op de zachte ruggengraat van het Havenpark. Daartoe dient dit gebied zijn groene en open karakter zoveel mogelijk te behouden.' Gesuggereerd wordt om het resterende deel van de plas van het Noordkasteel in te richten 'als een historisch open water' (p.277).
De bloemlezing van dergelijke futloze intenties biedt geen opwekkende lectuur: 'Vooral het Noordkasteel, dat deels zal verdwijnen door de aanleg van de Oosterweelverbinding, zal een nieuwe relatie moeten aangaan met de rest van het park langs de rivier en met de stad' (p.298). Of nog: 'Gevraagd wordt om bij het project van de Oosterweelverbinding rekening te houden met deze belangrijke contactzones, en om het project esthetisch en landschappelijk in te passen' (p.162).
Dit soort planologische eufemismen voor de kwalitatieve vernietiging van een open groengebied zijn misplaatst en zelfs schrijnend binnen de context van een structuurplan.
In een eerdere versie van het voorontwerp (juni 2005) klonk nog harde kritiek op de Oosterweelverbinding. In verschillende interviews hebben de Italiaanse architecten Bernardo Secchi en Paola Vigano, hoofdopmakers van het Antwerpse structuurplan, het Oosterweelviaduct weggewenst. In het tijdschrift A+ (nr.197, december 2005) zei Paola Vigano: 'De Oosterweelverbinding, tja, wij kunnen daar moeilijk over spreken. Die kwestie speelt zich af op gewestelijk niveau en is dus niet onze bevoegdheid. Persoonlijk denk ik dat men het geld beter had kunnen besteden.'
In het huidig voorliggend ontwerp van het structuurplan lijkt het projectteam van het structuurplan zich te hebben neergelegd bij de aanleg ervan op de door de Vlaamse regering voorziene plek. Dit is misschien begrijpelijk, vanuit hun standpunt: het is niet aan hen om in de contramine te gaan met hogere overheden of het eigen stadsbestuur. Maar het blijft wel een nederlaag op het vlak van stadsontwikkeling.
Op zaterdag 6 mei 2006 vond een vakcongres plaats over het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen. Ruimtelijke planners, stedenbouwkundigen en architecten zaten er samen. Tijdens de zitting verschoof de focus herhaalde malen naar de Oosterweelverbinding. Enkele vakspecialisten in het panel plaatsten kritische kanttekeningen bij een nieuw viaduct op de voorziene plaats. Zo gaf adjunct van de Vlaamse bouwmeester Linda Boudry in haar commentaar over het structuurplan aan dat de consequenties van de Oosterweelverbinding niet expliciet werden gemaakt ten aanzien van de stedenbouwkundige ambities naar voor geschoven door Antwerpen. Bernardo Secchi legde uit waarom: 'you are not allowed to speak of the Oosterweelverbinding or the harbour in a city where those things are so important as to impact. The structure of the plan is the structure of the power.' Een architect stond recht en vroeg aan de zaal: wie vindt de geplande Oosterweelviaduct een goed idee? Niemand, zo bleek. Waarop een andere aanwezige concludeerde dat Antwerpen zich wat dit betreft niet bij de subsidiariteit mag neerleggen: 'We mogen zelfs nu de Oosterweelverbinding niet aanvaarden.'
Voor het cruciale overgangsgebied tussen stad en haven - een gebied dat relatief dicht bij de stadskern ligt en veel planologische potenties heeft - krijgen we geen stedenbouwkundig plan aangereikt, wel een machtsplan. stRaten-generaal weigert zich hierbij neer te leggen. In het belang van een goede stadsontwikkeling en om de geest van het structuurplan al niet bij voorbaat uit te hollen, werkte stRaten-generaal een alternatief tracé voor de nieuwe snelwegcorridor uit.
Op www.oosterweelverbinding.info verzamelde stRaten-generaal alle informatie hierover.
Op volgende website-bladzijde staat een afbeelding van dit tracé op satellietfoto:
http://www.stratengeneraal.be/OWV-alternatief-in-1-oogopslag.htm
1. We vragen de Gecoro om zich duidelijk uit te spreken over de halfzachte manier waarop de fundamenteel negatieve stedenbouwkundige impact van het Oosterweelviaduct verwerkt staat in het structuurplan. Deze manier van om de hete brij heen fietsen is misplaatst in een voor het overige ambitieus document.
'In het strategisch plan voor de Rechter Schelde Oever wordt gestreefd een grenslijn te bepalen tussen het stedelijk gebied en het havengebied' lezen we in het deel over de Havenstad (p.42). Dit is een overbodig streven, want in concreto wordt de voorziene Oosterweelverbinding de harde grenslijn tussen stad en haven. Waarom wordt dat dan niet ineens gezegd?
2. We vragen de Gecoro ook om alsnog vermelding van mogelijke alternatieven voor het Oosterweelviaduct te adviseren binnen het structuurplan.
voor stRaten-generaal,
Manu Claeys, Dirk Lenaerts, Peter Verhaeghe