De Standaard, 7 september 2005, Manu Claeys
Het ruimtelijk structuurplan van een stad maakt duidelijk hoever de stedenbouwkundige ambities van die stad reiken. Het plan moet aandacht hebben voor de samenhang van stadsdelen en voor het invullen van lacunes. Speciale aandacht moet daarom gaan naar potentierijke tussengebieden en ‘randen’.
De contactzone tussen de Antwerpse haven en de stad, en het overgangsgebied tussen Linkeroever en Zwijndrecht zijn voorbeelden van zulke tussengebieden of randen. Het op 10 juni 2005 door de Vlaamse regering voorlopig vastgelegde tracé van de Oosterweelverbinding loopt daar dwars doorheen. Dit tracé staat dan ook haaks op het idee van de renovatio urbis zoals uitgewerkt in het voorontwerp van het structuurplan.
De Antwerpse gemeentelijke commissie voor ruimtelijke ordening (Gecoro) wees daar al op in haar advies over de Oosterweelverbinding: ,,Een minimale wisselwerking met de opbouw van het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen ontbreekt volledig.'’
Voor het Antwerpse stadsbestuur dringt zich een fundamentele keuze op: de voorziene Oosterweelverbinding gedogen (met viaduct naast het Eilandje en bovengrondse snelweg op Linkeroever), of het structuurplan goedkeuren. Het voorontwerp van het ruimtelijk structuurplan, dat het college op 24 juni goedkeurde, bulkt van de pertinente en hedendaagse inzichten over kwaliteitsverhoging bij stadsontwikkeling. Het stadsbestuur mag trots zijn op dit werkstuk. Maar zoals zo vaak blijkt een groot verschil te bestaan tussen de intenties en de praktijk.
De beleidsmatige aanpak van het Oosterweeldossier wordt de lakmoesproef voor deze ambitieuze stedenbouwkundige bijbel. Wie oprecht de kaart trekt van het structuurplan, kan niet anders dan harde kritiek leveren op de Oosterweelverbinding zoals Vlaanderen die voorziet.
Hetzelfde voor de houding van de Vlaamse overheid: met een positieve beslissing over een bovengrondse Oosterweelverbinding dwars door cruciale gebieden voor stadsontwikkeling stuurt ze het Antwerpse structuurplan terug naar af. De ene overheid kiest voor een barrièrevormend bouwproject, de andere spiegelt een daaraan tegengestelde ontwikkeling voor in een structuurplan dat meteen dreigt te devalueren tot een halfslachtige intentieverklaring.
Hier dreigt politieke ongeloofwaardigheid en een planologisch fiasco. Op het einde van de negentiende eeuw werden de Antwerpse Scheldekaaien rechtgetrokken om de havenambities veilig te stellen. Meer dan duizend woonpanden werden platgegooid. Korte tijd later verhuisde de haven definitief naar het noorden van de stad. Maar het middeleeuwse hart van Antwerpen was verdwenen. Eenzelfde gebrek aan visie kenmerkt het voorziene Oosterweelviaduct.
De evolutie van de haven creëert stilaan openingen voor economische ontwikkelingskansen en woonuitbreiding in het havengedeelte ten noorden van het Eilandje, zoals dat eerder al gebeurde voor het Eilandje zelf. Het viaduct trekt definitief een streep door deze scenario’s. Opnieuw kijken de overheden niet ver genoeg in de toekomst en weigeren ze rekening te houden met evoluties in het havenbedrijf en de kansen voor het stedelijk weefsel.
In Gazet van Antwerpen verduidelijkte stadsbouwmeester René Daniëls waar het op staat: ,,Het beeld van dit viaduct zal de stad zwaar hypothekeren. Kijk naar het viaduct van Vilvoorde! Dit wordt een nieuwe barrière.'’
Wie de vele planologische voorstellen met begeleidende kaarten voor de gebieden Luchtbal/Noorderlaan en het Eilandje bestudeert, merkt dat een bovengrondse Oosterweelverbinding tussen de twee stadsdelen inderdaad de doodsteek betekent voor elke stedenbouwkundige ambitie.
Lokale politici uit verschillende partijen voelen dat aan, maar weten niet hoe hiermee om te gaan, gezien de toenemende druk van hogerhand en uit het bedrijfsleven om de voorziene verbinding niet in vraag te stellen. De moedigsten onder hen opperen voorzichtig dat het Oosterweelviaduct best noordwestwaarts wordt opgeschoven. Maar hoever dan wel? Daarover bestaan geen concrete voorstellen.
Afgaande op alle suggesties, voorstellen en plannen in het structuurplan voor deze contactzone tussen de stad en de haven kan er maar één conclusie zijn: als het bovengronds moet, leg je een Oosterweelverbinding op rechteroever best rond dit gebied aan in plaats van er dwars doorheen. Als het viaduct op een ondubbelzinnige manier om die zone heen loopt, behoudt het hele gebied rond het Albertdok alle kansen voor verdere stadsontwikkeling. Doorheen dat gebied loopt een virtuele breuklijn tussen stad en haven. Die lijn is permanent in beweging, met als constante een westwaartse verschuiving. Het alternatieve tracé respecteert die evolutie.
Ten westen van het viaduct bevindt zich Antwerpen-zeehaven. Ten oosten ervan is er de stadshaven, niet langer toegankelijk voor de grote zeereuzen, maar wel voor minder grote schepen en aken. De stadshaven is een gemengde zone met plaats voor ambitieuze hoogbouw, waarbij aan de westelijke kant van het dok vooral kantoorgebied voorzien wordt (headquarters zone) en aan de oostelijke helft vooral woongebied, ter versterking van de Noorderlaanas.
De wijk Stadshaven biedt voor Antwerpen dé kans om op een grote oppervlakte aan een waterfront relatief dicht bij het centrum een volwaardig, multifunctioneel en geïntegreerd stadsdeel uit te bouwen, waarmee de bouwdruk op open ruimte elders in de stad substantieel verlicht kan worden. Nog verder landinwaarts ligt de kanaalhaven (Straatsburgdok en het Albertkanaal).
Het Eilandje versterkt zijn functie van verblijfshaven, die volgens de beheerder van de daar gelegen jachthaven ook in gevaar komt door het voorziene Oosterweelviaduct, want grote jachten kunnen dan niet langer binnenvaren en ook maritieme evenementen met zeilschepen worden onmogelijk (Gazet van Antwerpen 7 juli ).
Het alternatief tracé biedt behalve stedenbouwkundige ook budgettaire, verkeerstechnische, ecologische en werfmatig functionele voordelen.