De Standaard, 18 juni 2005, Manu Claeys
De missing links in het dossier van de Oosterweelverbinding
bOb van Reeth zei onlangs dat inspraak over grote bouwprojecten nooit van de grond gekomen is in Vlaanderen: ,,Hier denkt men dat advies iets is dat je op het einde van de rit inwint, wat natuurlijk flauwekul is.'’ Geen beter voorbeeld daarvan dan de Oosterweelverbinding in Antwerpen, schrijft Manu Claeys. ,,Dit is flauwekul in het kwadraat.'’
Op vrijdag 10 juni 2005 nam de Vlaamse regering een principiële beslissing over het tracé en de techniek van de Oosterweelverbinding. Op korte termijn volgen bepalingen over de twee andere t’s: het toltarief en de timing. Flauwekul in het kwadraat is dit, want amper vier maanden geleden wisten het Antwerpse stadsbestuur en de bevoegde parlementaire commissieleden nauwelijks waar het Oosterweelviaduct precies zou komen. Om van de bevolking, haar vertegenwoordigers in advies- en gemeenteraden of de media nog maar te zwijgen.
Rustig maar, sust de minister van Ruimtelijke Ordening intussen, want na de zomer zal de maquette ook ,,voor de gewone Antwerpenaar'’ te zien zijn (Het Laatste Nieuws 25 april).
Op 21 juni 2002 hekelde de Bond Beter Leefmilieu dat ,,bij aanleg van nieuwe wegen een bijna sluipende besluitvorming wordt gevolgd.'’ Op het einde van dat jaar werd de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) bij decreet opgericht, met het oog op de coördinatie van de uitvoering van het Antwerpse Masterplan, waarvan de Oosterweelverbinding het belangrijkste onderdeel is. Ongetwijfeld verricht de BAM veel nuttig werk, maar het blijft onduidelijk welke criteria de samenstelling en de modus operandi ervan bepalen, hoe openbaar haar activiteiten zijn en aan wie verantwoording dient afgelegd. Bij grote projectontwikkelingen blijft de overheid opteren voor gesloten inspraaktrajecten. Door het inhoudelijke debat te ontmoedigen, hoef je bijna geen aandacht te schenken aan stedenbouwkundige, medische, sociale of milieucriteria. Zo kan de overheid zich verstoppen achter technische en financiële scenario’s die NV’s en tijdelijke verenigingen als alleenzaligmakend naar voren schuiven.
Dit is precies wat in het Oosterweeldossier gebeurt. Herhaaldelijk beklemtoont de Vlaamse administratie dan ook in haar evaluatie van het milieu-effectenrapport (MER) dat als de Vlaamse Regering kiest voor een Masterplan met een Oosterweelverbinding, ze voor een strategie opteert die vooral ,,economisch versterkend'’ is, maar negatief scoort inzake ,,behoud van landschappelijke identiteit'’ en die de ,,fysieke of natuurlijke structuur absoluut niet respecteert of ontwikkelt'’.
De beleidskeuze zit al vervat in de eliminatie van scenario’s bij het opmaken van het MER, luidt het verder. Sommige pistes werden niet onderzocht en Oosterweelverbinding werd meteen als ,,meest plausibel'’ naar voren geschoven. Maar de verkoopsretoriek rammelt. Het belangrijkste argument voor de Oosterweelverbinding zou de verwachte trafiektoename van en naar het Deurganckdok zijn. Vlak naast dat dok ligt evenwel de Liefkenshoektunnel, die perfect Scheldekruisend ontsluit. Over de toename van het vrachtverkeer in Temse en over de grotere rijafstanden op de Ring door het vrachtverbod in de Kennedytunnel gaat men dan weer licht heen. Net als over het rekeningrijden als alternatief, want dat zou negatieve effecten hebben voor financieel zwakkeren. Voor de Oosterweelverbinding wordt vervolgens wel het hoogste toltarief geadviseerd.
StommiteitenDe Oosterweelverbinding dreigt in het Antwerpse rijtje van stadsbepalende planologische stommiteiten te belanden (zoals het rechttrekken van de Scheldeboord of de ontwikkeling van Linkeroever als slaapwijk). Erger nog: nu al leeft het besef dat dit soort projecten niet bij de tijd past. ,,De bouw van de Oosterweelverbinding heeft op het deelgebied Antwerpen Noord een aanzienlijke ruimtelijke impact'’, stelt het Milieu-effectenrapport (november 2004). ,,Het college is zich bewust van de stedenbouwkundige impact van de Oosterweelverbinding'’, luidt het in een persbericht van 12 april 2005. Enkele weken later windt havenschepen Leo Delwaide er helemaal geen doekjes meer om: ,,Heren, kent ú ergens ter wereld een brug in een riant stedelijk gebied?'’ (Gazet van Antwerpen, 7 mei 2005)
Op het noordelijke deel van het Eilandje ontstaat stilaan een extra stadsdeel. Het is het urbane balkon waar de weidse haven zich aan de stad toont. Het Oosterweelviaduct hypothekeert niet alleen de residentiële en recreatieve invulling van die zone, maar ook de toekomstige stadsuitbreiding in het oude havengebied boven het Straatsburgdok. Plannen voor een nieuwe tramlijn liggen al op de tekentafel, Groenendaalstation opent er volgend jaar de deuren.
Decennialang werd de Schelde als een barrière beschouwd, als een dood punt binnen de stad. Net nu de rivier geherwaardeerd wordt als integraal deel uitmakend van het stedelijk weefsel - een evolutie die ook in het nieuwe structuurplan vertaald zal worden, met aandacht voor vernieuwde kaaien, een Scheldebrug en twee nieuwe woonwijken - wil men een ander waardevol overgangsgebied tot grens en monofunctionele no-go-zone van de stad maken.
Hoe hardleers kun je zijn?
De door de BAM naar voren geschoven Oosterweelverbinding zal ook ,,grote negatieve effecten hebben op de zone rond het Noordkasteel”’ (uit de evaluatie door de Vlaamse administratie van het MER). Gelegen in de schaduw van het geplande viaduct zal deze groenvijver vlakbij de stadskern verworden tot een uit de kluiten gewassen autostradeberm.
Zelfs op het populaire Sint-Annastrand en de vlakbij gelegen woonwijken zal het viaduct een significante visuele en geluidsimpact hebben.
Wat ons op de linkeroever brengt. Daar hoor je pleiten om de ringweg ondergronds aan te leggen. Het is vreemd dat het Antwerpse stadsbestuur daar niet evengoed voor ijvert, want intussen worden niet zover daar vandaan een woonwijk, een nieuwe onderwijscampus en een sportcluster gepland. De hele zone is een stadsdeel in volle ontwikkeling. Een bovengrondse autostrade dwars daar doorheen staat haaks op alle goede intenties.
Ten noorden van de Blancefloerlaan bevinden zich vier groenzones die samen een stadsbos vormen en een buffer voor de haven. Niet alleen versnijden de geplande infrastructuurwerken dit bos in vier delen, maar in het hart van dit natuurgebied wordt een groot verkeersknooppunt voorzien.
AlternatievenWie nader bekijkt hoe onbehouwen de Oosterweelverbinding zich aan het Antwerpse stadsweefsel opdringt, krijgt de indruk dat het onderzoek over stadsontwikkeling er nog in de kinderschoenen staat. Dat is niet juist. De voorbije jaren leverden zowel de stedelijke planningscel als private architectenbureaus massa’s interessante studies. Bovendien produceerde het team dat het nieuwe ruimtelijk structuurplan voorbereidt intussen heel wat boeiend materiaal. Helaas leidt deze verzamelde expertise niet tot verhitte discussies wanneer het erop aankomt.
Bij gebrek aan voldoende weerwerk herleiden hogere overheden, BAM-ingenieurs en hun communicatiebureaus potentiële debatten over eigentijdse stadsontwikkeling tot een kwestie van centen en smaak. Daarom hoorde je de Vlaamse parlementsleden na het bekijken van de maquette eind februari vooral over de esthetiek van het viaduct praten. En zo beslist de Vlaamse regering over het tracé en de techniek van de Oosterweelverbinding, maar sust ze de critici nu met de belofte van een task force die waken zal over de kwaliteit van de architectuur.
Architecturale uitstraling is belangrijk, maar enkel voor een juiste socio-functionele beslissing. Daarom is de planologische discussie zo cruciaal. Om die te voeden en vooraleer de Vlaamse regering de stedenbouwkundige flater van het decennium definitief goedkeurt, geven we vier alternatieve scenario’s voor de Oosterweelverbinding die nu voorligt.
Voor de eerste optie citeren we nogmaals uit de evaluatie van het milieu-effectenrapport: ,,In dit rapport zitten er mogelijk voldoende elementen die er kunnen op wijzen dat een combinatie van een Masterplan zonder bijkomende Scheldeoeververbinding in combinatie met rekeningrijden binnen de Antwerpse regio een mogelijke milieuvriendelijke oplossing biedt voor de mobiliteitsproblematiek.'’ De optie ‘geen Oosterweelverbinding’ is dus te voorbarig opzijgeschoven. Een tweede optie is het product van werkelijke ambitie, met name een viaduct dat hoogte wint vanaf het bestaande knooppunt in Ekeren, volgens architect Willem Jan Neutelings verkeerstechnisch een meer voor de hand liggende aansluiting, ,,die bovendien de stad zou ontzien'’. Het viaduct slingert zich door de haven westwaarts om te eindigen in een brug over de Schelde. Op linkeroever zakt de verbinding richting de N49, om bezuiden daarvan een ondergrondse kleine ring rond Zwijndrecht te vormen tot aan de E17. Hier wordt een tracé halfweg tussen de Grote Waaslandverbinding en de geplande Oosterweelverbinding gekoppeld aan een kans om een architecturaal kunstwerk te bouwen. Als dan toch verwezen wordt naar de Sunshine Skyway in Florida of de Central Artery in Boston, zoals op de website van de BAM, doe het dan meteen goed, groots en op de juiste plek.
Minder een visueel statement is de optie waarbij het huidige voorstel volledig ondergronds gaat. Klopt het dat dit te duur zou zijn? Waarom zegt een Duitse studie dan dat een tunnel niet meer zou kosten dan een viaduct? En is het onderhoud van een tunnel niet goedkoper dan dat van een viaduct? Overigens meldde Gazet van Antwerpen op 12 april dat een van de vier bouwconsortia zelf een tunnelversie van de Oosterweelverbinding voorstelde bij de offerte. Toch vreemd, als dit werkelijk aanmerkelijk duurder is.
De laatste optie is een variant op het huidige BAM-voorstel, waarbij het viaduct een weg zoekt over containervelden, silo’s, bulkoverslagplaatsen, havendokken en havenwegen, op verstandige afstand van de stad maar dichterbij dan optie twee. Opnieuw begint het viaduct aan het knooppunt in Ekeren. Havenschepen Leo Delwaide gaf op 7 mei alvast volgende suggestie: ,,Leg dat ding toch een stuk meer naar het westen! Dan ligt het boven entrepots en heeft niemand er last van. Nu wordt de lawaaioverlast enorm’ (Gazet van Antwerpen).
De mondige burgerBurgemeester Patrick Janssens zei onlangs dat de stad Antwerpen de voorbije vijftien jaar te volgzaam was gebleken bij het organiseren van de ruimtelijke ordening. Dat moest veranderen.
Helaas is dat vlugger gezegd dan gedaan. De stad gaat gebukt onder een nooit kwijtgescholden schuld, maakt geen deel uit van een stadsgewest met welvarende buitengemeenten en zag ook nog eens de haven autonoom worden. Bovendien blijken hogere overheden telkens weer eigenaar van belangrijke nog te ontwikkelen percelen. Ondanks de intrinsieke rijkdom van de stad beschikt het bestuur dus niet over de financiële slagkracht om een echt grootstedelijk beleid uit te stippelen. Bij infrastructurele ingrepen of als economisch belangrijk ervaren bouwprojecten blijven hogere overheden de budgetten leveren (of niet leveren), de gronden op de markt brengen, de inhoudelijke sturing controleren én de knopen doorhakken. Het stadsbestuur krijgt een zegje (zijn adviesraden niet), maar lokale ideeën over stadsontwikkeling wegen doorgaans niet op tegen de technocratische en projectgebonden logica van hogere overheidsbedrijven en kabinetten. Die laatsten blijven wel buiten schot als er kritiek komt. De bevolking en de media richten de pijlen dan op het lokale bestuursniveau.
En er speelt nog iets. Na de mondige jaren zestig werden heel wat adviesraden geïnstalleerd. De civiele samenleving zou zijn zeg krijgen. Maar sinds de jaren negentig werd ,,het primaat van de politiek’ opnieuw het codewoord. De macht delen bleek voor de overheden minder evident dan verhoopt. Ze proberen zelfs de verhoogde inbreng van adviesraden uit te hollen of weg te rationaliseren. Die toegenomen belijdenis van de representatieve democratie gaat ten nadele van de participatieve democratie. Terecht verzetten mondige burgers zich tegen de permanente drang van overheidswege om hun niet-verkozen vertegenwoordigers in adviesraden te degraderen tot democratische opsmuk. Ze willen ‘mede-eigenaars van het politieke proces’ blijven, en niet alle eieren in de schaal van de uitvoerende macht leggen.
Daarom trekken ze ook steeds vaker naar de rechtbank als ze zich gepasseerd voelen door hun overheden. Ook over de geplande Oosterweelverbinding dreigt een juridische procedureslag. We overlopen even de woordelijke kritiek in de MER-evaluatie opgemaakt door de Vlaamse administratie: onvolledigheid (selectief gebruik van materiaal bij afweging van verschillende alternatieven), onduidelijkheden, onvoldoende onderbouwde stellingen, kennislacunes, inconsequenties, ongemotiveerde keuzes, ondergewaardeerde strategieën, te summiere beschrijvingen van bestaande situaties, te weinig gedetailleerde presentaties van mogelijke overlastfactoren, ontbreken van cruciale gegevens op kaarten, onderwaardering van aanwezige mobiliteitsinfrastructuur zoals secundaire wegen, kanalen of tramlijnen binnen het hele plangebied, gebrek aan ‘verschilkaarten’ (opsplitsing resultaten per deelgebieden i.p.v. gemiddelde voor hele gebied) en weergave van locatiegebonden effecten en/of knelpunten op kaarten, vaagheid bij beschrijving van te nemen maatregelen, te ruwe calculatiemethodes, negeren van richtlijnen of voorgeschreven methodiek, enzovoort.
In februari 2005 vroeg het Antwerpse stadsbestuur een second opinion over de tunnelstrategie, ook om eventuele rechtszaken te vermijden. Of dat zal volstaan, is twijfelachtig. Alvast blijkens de milieu-administratie werden niet alle strategieën ,,evenwaardig mee onderzocht'’ en wordt ,,de illusie gewekt dat de huidige Oosterweelpiste de meest wenselijke is vanuit milieu- en natuurstandpunt. Dat is uiteraard niet zo indien de teksten en de figuren kritisch geanalyseerd worden'’ ( 21 december 2004). Omdat ook de BAM zelf nattigheid voelde en er negatieve commentaren kwamen op de maquette, vroeg de NV op 21 april 2005 om haar MER af te keuren. Op 4 mei werd het verzoek ingewilligd. Een week later lag er dan een aangepaste versie van het MER, in de hoop meer rechtszekerheid te bekomen voor de bouw van de Oosterweelverbinding. De formulering was hier en daar milder en enkele scherpe passages waren geschrapt, maar de administratie bleef in haar nieuw goedkeuringsverslag even sceptisch. Logisch: een tendentieus en onevenwichtig MER herschrijf je niet in enkele dagen tijd. Toch nam de regering kort daarop het risico om er een beslissing met verstrekkende gevolgen mee te legitimeren. Dat die juridisch voldoende onderbouwd is, is weinig waarschijnlijk.
Op 25 mei 2005 werd bericht dat de Europese Investeringsbank het Oosterweelproject genegen zou zijn. Maar zelfs dat blijft onzeker. Op 28 mei publiceerde Pierre-Emmanuel Noël, senior legal counsel van de Europese Investeringsbank, een artikel in Journal des Tribunaux over publiek-private partnerschappen bij financiering van publieke werken. De praktijk leerde de Investeringsbank dat daar grote financiële risico’s aan verbonden zijn en dat problemen kunnen rijzen bij het verlenen van vergunningen. Zo vernietigde een rechtbank in verband met plannen om de ringweg rond Lyon te sluiten een beslissing van de overheid omdat die niet beantwoordde aan het beoogde doel en te veel negatieve effecten veroorzaakte. Vooraleer leningen te verschaffen, wil de Investeringsbank daarom voortaan minutieus nagaan of de milieuwetgeving niet overtreden wordt of dreigt te worden, want dat kan stillegging van de werken tot gevolg hebben.
Met een breed en diepgaand debat, waarbij àlles in kaart gebracht wordt en alle stakeholders bijtijds hun advies of mening mogen geven, behoef je geen spitsvondig juridisch bochtenwerk. De werken aan het Deurganckdok lagen twee jaar stil. Het zal met de Oosterweelverbinding niet anders zijn, als de Vlaamse overheid het geweer niet van schouder verandert. Tijd voor een herkansing dus. Tenzij de overheid opnieuw heil verwacht van een nooddecreet.