De Tijd, 14 december 2005, Manu Claeys en Peter Verhaeghe
De ruimtelijke impact van zogenaamde Lange Wapper of het geplande Oosterweelviaduct ten noorden van de Antwerpse kernstad heeft de voorbije maanden al veel discussie losgeweekt. Wat echter zelden wordt aangekaart is de verkeersafwikkeling die men met dat bouwproject beoogt. Liever vervalsen sommigen het zo noodzakelijke debat over rekeningrijden rond Antwerpen, met als handige zondebok Europa, stellen MANU CLAEYS en PETER VERHAEGHE.
De Vlaamse regering kiest voor een snelweg door het stedelijke weefsel met tolheffing aan de Oosterweeltunnel en vrachtverbod in de Kennedytunnel. StRaten-generaal verkiest een noordelijker tracé door de haven, met tolheffing aan beide tunnels en vrachtverkeer in de Kennedytunnel.
In 2003 bedroeg de totaal afgelegde dagelijkse afstand op de ring rond Antwerpen 2,15 miljoen kilometer. Een modulaire bewerking van alle bewegingen en afstanden leert ons dat in het door Vlaanderen uitgewerkte scenario dat cijfer zakt tot 1,83 miljoen kilometer per dag. Wanneer de Kennedytunnel openblijft voor vrachtverkeer, zakt het totale aantal gereden kilometers verder tot 1,75 miljoen. Bij een combinatie van alternatief tracé en open Kennedytunnel eindigt de teller op 1,65 miljoen - ofwel een half miljoen kilometer minder dan vandaag.
Aangezien de transportsector in die laatste combinatie zelf het meest efficiënte traject kan kiezen en geen nodeloze kilometers moet doen, zakt de kostprijs van het transport op de Antwerpse ring. Dat levert een jaarlijkse winst op van respectievelijk 57 of 32 miljoen euro in vergelijking met het huidige tracé in combinatie met vrachtverbod of vrij vrachtverkeer door de Kennedytunnel.
Minder afgelegde kilometers betekent een verminderde druk op het milieu en op de gezondheid. Bijkomend verminderen dus ook de externe kosten. Bovendien is er een afname van de verkeersdrukte tussen Merksem (Sportpaleis) en het knooppunt van Ekeren, omdat de verkeersstromen meer gespreid verlopen.
Vier argumenten
Wat houdt de Vlaamse regering dan nog tegen om het alternatief ernstig te bestuderen? Vier argumenten worden ingebracht. Het besluitvormingsproces zou geen vertraging verdragen. Bij ontwikkeling van het alternatief is vertraging onvermijdelijk, omdat gedeeltelijk een nieuw milieu-effectenrapport dient opgemaakt. Die vertraging kan beperkt worden in de tijd. Wat heet overigens vertraging, in het licht van de langdurige impact van het bouwproject op de leefkwaliteit in Antwerpen?
De veiligheid dient gegarandeerd aan het knooppunt ter hoogte van het petrochemisch bedrijf Atofina. Verder technisch onderzoek is daar nodig. Wat onvermeld blijft, is de onveiligheid van het huidig uitgetekende tracé. De schuine overbruggingen van het Albertkanaal en het laterale viaduct ter hoogte van het Straatsburgdok zullen niet alleen de manoeuvreerruimte verminderen maar ook de ontvangst van radarbeelden verstoren of onmogelijk maken. Op de vaarroute vanaf de Royerssluis tot voorbij de brug van de Antwerpse ring (een afstand van circa 2 km) zal het varen op radar 's nachts en bij mist praktisch niet meer mogelijk zijn. Op deze drukst bevaren waterweg van België varen veel schepen met gevaarlijke lading (vloeibare brandstoffen, benzeen, zwavelzuur, containers met ADNR-lading).
Over een mogelijke meerprijs van het alternatieve tracé kunnen we kort zijn. Het is een kortzichtige redenering die alsnog onbewezen - want onbestudeerd - is en geen rekening houdt met de hogere transportkosten, de externe meerkosten en de verminderde vastgoed- en recreatiewaarde veroorzaakt door het geplande Oosterweelviaduct.
Tolheffing
Als finale argument om het alternatief opzij te schuiven wordt gewezen op een Europees verbod op tolheffing aan de Kennedytunnel. Zo'n heffing zou alleen op nieuwe infrastructuur mogen. Om voldoende opbrengst aan de Oosterweeltunnel te genereren, wordt bijgevolg het vrachtverkeer verboden door de Kennedytunnel te rijden.
Op 29 november trok stRaten-generaal naar het directoraat-generaal voor Energie en Transport, een van de 'ministeries' van de Europese Commissie. We spraken er de verantwoordelijke ambtenaar voor 'Land Transport Policy Unit'. Wat bleek? Nergens in richtlijn 1999/62/EC, het Europese basisdocument over 'tolheffing op vrachtverkeer voor het gebruik van bepaalde infrastructuur', wordt een dergelijke restrictie vermeld. Het tegendeel is waar: Europa moedigt tolheffing aan op álle snelweginfrastructuur, precies om de externe kosten betaalbaar te houden voor de gemeenschap en om de mobiliteit mee te beïnvloeden in de gunstige zin (minder files). De Europese beleidsdeskundige vond het veeleer logisch dat ook aan de Kennedytunnel tol geheven werd, desnoods alleen voor vrachtverkeer. Dat is wettelijk combineerbaar met tol voor vrachtverkeer én personenverkeer in nabijgelegen tunnels.
Het leek hem aangewezen ook elders op de ring een kilometerheffing in te voeren, opdat het internationale transitverkeer dat niet de Schelde kruist mee opdraait voor de kosten. Europa staat dat toe en met de nieuwe technologieën is een inning zonder afremming aan tolpoorten mogelijk. Nu zullen buitenlandse transportfirma's een gratis doortocht krijgen op de noord-zuidas, terwijl de lokale transportsector, het havenverkeer en de Antwerpenaar de lasten zullen dragen.
Hij gaf ten slotte nog aan dat de geplande Scheldebrug op Antwerpen-Zuid eventueel mee gefinancierd kon worden door de opbrengst van de tolheffing.
Wie had het over meerkosten van het alternatief? Wil men een alternatieve optie eigenlijk wel een ernstige kans geven? We krijgen de indruk van niet. Liever vervalsen sommigen het zo noodzakelijke debat over rekeningrijden rond Antwerpen, met als handige zondebok (alweer) Europa.
Waarom grijpt de Vlaamse regering deze ingrijpende plannen voor Antwerpen niet aan om eindelijk een duurzaam beleid rond rekeningrijden in Vlaanderen uit te werken, zoals elders in Europa? De intentie staat opgenomen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Indien niet nu, wanneer dan wel?
De auteurs zijn medewerkers van stRaten-generaal